XV MÓDULO DE CAMPO DE DERECHO CONSUETUDINARIO ASTURIANO

IMG_20180601_125116_530 IMG_20180601_132228_683 IMG_20180601_132223_142 IMG_20180601_132212_191 IMG_20180601_132208_002 IMG_20180601_125118_689

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DESARROLLADO EL 1 DE JUNIO DEL 2018 EN LA PARROQUIA RURAL DE SAN MARTÍN DE VALLEDOR

SÍNTESIS Y CONCLUSIONES DEL CURSO 2017 2018 DEL SEMINARIO GERARDO TURIEL SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS DE ASTURIAS EN EL SIGLO XXI.

I.- PREÁMBULO

            Puede parecer pretencioso que un despacho de abogados organice un seminario sobre las infraestructuras asturianas, pero lo único que pretendemos es llamar la atención sobre la situación de muchas de ellas que se encuentran en estado manifiestamente mejorable, lo que impide la convergencia del Principado con las comunidades vecinas.

            Por otra parte no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de la situación de las infraestructuras de Asturias, simplemente nos hemos fijado en las que más nos llaman la atención. Algunas de ellas no fueron objeto de estudio a lo largo del curso, bien por no haber podido celebrarlas (como la relativa a Los Centros Logísticos), o por no haber sido programadas  (La Red Eléctrica, las infraestructuras sanitarias, etc.).

II.- INTRODUCCIÓN

            Debo agradecer especialmente al Ingeniero Ignacio García-Arango y Cienfuegos-Jovellanos, su colaboración en el diseño y programación del curso, así como la exposición que realizó en la charla inaugural, enmarcando la situación actual y las necesidades de Asturias desde el punto de vista de Jovellanos.

            Decía Ignacio que la situación actual de Asturias no se parecía en nada a la existente en época de Jovellanos, pues entonces no había infraestructuras y, desde los años noventa para acá tenemos unas infraestructuras decentes.

            No obstante, a lo largo de este curso hemos podido comprobar que las infraestructuras actuales de Asturias no se corresponden con  las existentes en nuestro entorno, en muchos de los casos, y, para poder competir con nuestros vecinos debemos tener unas infraestructuras equiparables a las de ellos.

            Recordaba García-Arango las palabras del Ilustrado gijonés, en sus Cartas a Ponz, cuando explicaba las causas morales que lastraban el desarrollo de Asturias:

v  La escasa afición al riesgo de los asturianos, y en consecuencia la poca iniciativa existente en la Región.

v  La incultura y el egoísmo imperantes.

v  La afición a gritar contra todo lo nuevo, porque se desconoce.

v  El carácter de los que mandan, que prefieren la ignorancia que los lisonjea, a una ilustración que los asusta.

v  El predominio de la envidia, que no deja crecer, ni progresar, cosa alguna que haga la fortaleza del vecino.

v  La mentalidad de las elites dirigentes, que sacrifican el interés común a los de su clase.

v  El proceder de esas mismas clases que practican, e incentivan a los de más abajo, el poner los intereses de su lugar, aldea o villa sobre los de Asturias, lo que lleva a boicotear todo lo que beneficia al vecino; aunque les sea indiferente.

Gran parte de estas causas siguen siendo hoy en día un lastre para nuestro desarrollo, especialmente las cinco últimas.

García-Arango terminó instando a los empresarios y a la sociedad civil en general a formar un grupo de presión similar al FERRMED que con tanto éxito funciona en Valencia con Roig y Boluda a su frente, con el fin de lograr el Corredor Ferroviario Atlántico.

III.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIOLÓGICO

Como brillantemente explicó el profesor Aladino Fernández, la Geografía Asturiana, condiciona las infraestructuras actuales y las que habrán de venir.

Parte de distinguir la rasa costera, de la montaña, la zona de Occidente, la zona de Oriente y, en el Centro la Gran Área Metropolitana, que como hemos podido comprobar es un concepto que ha salido en todas las charlas del curso, lo que denota su importancia y necesidad, pues es donde se concentra la mayor parte de la población asturiana, y que con el paso del tiempo irá a más.

La población de la zona de montaña tiende a desplazarse hacia la rasa costera, pero donde mayor desplazamiento se produce es de las cuencas mineras hacia Oviedo, Gijón y Avilés, hacia el Área Metropolitana.

En lo que al ferrocarril se refiere lo más importante es la Variante de Pajares y la llegada de la Alta Velocidad a Asturias. El profesor Fernández no duda de que el ancho que debe de tener es el ancho europeo o internacional, simplemente por evitar el aislamiento del resto de Europa y cree que las infraestructuras existentes desde Pola de Lena a Gijón y Avilés, convenientemente modernizadas, serían suficientes para acoger la llegada de los trenes de Alta Velocidad, porque no cabe ninguna duda de que en el Área Metroplitana no se puede circular a 300 Km/h.

            En cuanto a la red de vía estrecha, entiende Aladino Fernández, habría que modernizarla para permitir la circulación de trenes a 150 Km/h. Así no considera necesaria la construcción del AVE del Cantábrico, prometido por el Gobierno de Aznar a raíz del hundimiento del Prestige. A lo largo del curso hemos podido ver cómo los ingenieros discrepan de esa opinión y creen conveniente y necesario el AVE del Cantábrico para conectar a Asturias, no sólo, con Francia, sino, también, con el Mediterráneo (García Arango, Álvarez-C ascos, Acero).

            También entiende imprescindible un ramal ferroviario al Aeropuerto de Asturias.

            En cuanto a las carreteras, entiende el profesor Fernández que la Autopista de Oviedo a Salas habrá de prolongarse por La Espina a Ponferrada, para enlazar seguidamente con el Norte de Portugal, comunicación que considera prioritaria sobre cualquier otra. Señala como conveniente, también,  que desde la Espina salga un ramal que conecte con el Mar. En este mismo sentido se pronunciará el Director General de Infraestructuras, Sr. Pertierra.

            Por el Este, considera procedente prolongar la Autopista desde Lieres a Arriondas y de ahí, de nuevo, al Mar.

            La montaña Asturiana tiene alto valor ecológico, por lo que hay que actuar con mucha prudencia a la hora de proyectar vías de alta velocidad, aunque cree que sería de alto interés regional la construcción de los ejes transversales del Navia y del Sella, con el fin de comunicar convenientemente Grandas de Salime (hoy conocida como el más allá) con la costa, por un lado, y la costa del Oriente de Asturias con la zona de Sajambre y los Picos de Europa, pues los habitantes de esa zona de León se consideran más asturianos que otra cosa.

            Sobre este territorio asturiano, perfectamente descrito por el profesor Aladino Fernández, otro profesor de la Universidad de Oviedo Fernando Sánchez Bravo-Villasante, proyecta la realidad demográfica y sociológica  asturiana y afirma que la población asturiana que en 2017 alcanzaba 1.035.505 personas, en 2031 descenderá a 925.084 habitantes, con un pronunciadísimo envejecimiento de la misma. Se calcula que en España en el año 2050 la población mayor de 65 años llegará al 34,4 %.

            De la población actual asturiana 341.356 personas son pensionistas o perciben una prestación por desempleo.

            Vuelve a incidir el profesor Sánchez en la imperiosa necesidad del Área Metropolitana, para la que no considera necesario un nuevo organismo administrativo, bastando con los ya existentes, Sí considera imprescindible, para ello, vertebrar dicha Área con un sistema de transporte público rápido y eficiente: El metrotrén.

            Termina afirmando Fernando Sánchez que, como dice Klaus Schwab, Presidente y fundador del WEF (World Economic Forum), estamos en la cuarta Revolución Industrial. Internet y las TIC generan en el mundo de los servicios y de la industria un aumento de la productividad. Las infraestructuras relevantes son las virtuales. Afirma Klaus Schwab que en el Mundo actual no es el pez grande el que se come al chico, si no el pez más rápido el que se come al lento.

            Ya tenemos una idea del territorio que pisamos y quienes y cuantos lo pisamos, ahora procede ver cuáles son las infraestructuras que tenemos en la actualidad y qué nos faltas para poder converger y competir con nuestro entorno.

IV.- El FERROCARRIL

A)   LA ALTA VELOCIDAD

En dos de las charlas celebradas este curso abordamos el tema de las infraestructuras ferroviarias. La primera de ellas, con  un indiscutible tinte político, corrió a cargo de Francisco Álvarez-Cascos, que empezó con una afirmación, cuando menos inquietante, a saber:

La Ley 47/1997 que declaró prioritaria la Variante de Pajares, con un artículo único que disponía que:

“La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución”.

Es inquietante la afirmación porque, a renglón seguido, se hace las siguientes preguntas:

¿Se cumple la Ley en la Variante de Pajares? ¿Funciona en Asturias el Estado de Derecho? ¿Dejaremos pasar esta efeméride en Asturias, mientras las obras de la Variante son todo menos prioritarias? ¿Intentarán borrar la fecha los fervorosos devotos de la memoria histórica?

La respuesta a las dos primeras preguntas es que no se ha cumplido la Ley, porque desde entonces hasta hoy, transcurridos VEINTE AÑOS (20), la línea de alta velocidad a veintiuna capitales españolas, a saber:

Guadalajara

Cuenca

Albacete

Toledo

Zaragoza

Huesca

Lérida

Tarragona

Barcelona

Gerona

Valencia

Alicante

Castellón

Málaga

La Coruña

Santiago de Compostela

Orense

Valladolid

Segovia

Palencia

León

            El incumplimiento de la Ley por parte de los sucesivos gobiernos del PSOE y del PP ¿supone que no funciona el Estado de Derecho? Parece muy fuerte sostenerlo, pero admítaseme, al menos, que se les pueda exigir responsabilidades a quienes han incumplido la Ley. En un Estado de Derecho cuando alguien incumple la Ley se le han de exigir responsabilidades  y son responsables tanto los gobiernos de Rodríguez Zapatero, como los de Mariano Rajoy.

            Uno de los temas que aún hoy en día es objeto de discusión es el del ancho de vía. Permítanme acudir al discurso de Álvarez-Cascos leyendo unas líneas al respecto, referidas a su paso por el Gobierno de España:

“Una vez dentro de la Unión Europea, suprimidas las barreras políticas, físicas y económicas, consideramos que era imprescindible eliminar las barreras tecnológicas. Una de las más notorias era la frontera ferroviaria que imponía nuestro singular ancho de vía, que en el siglo XXI solo servía para conservar artificialmente el monopolio de RENFE sobre los trenes que circulaban en España. Por eso diseñamos y pusimos en marcha el PIT (Plan de Infraestructuras de Transporte) 2000-2010 con el objetivo, entre otros, de transformar la red al ancho europeo que era, además, uno de los requisitos inseparables de la tecnología de la alta velocidad.

En el gobierno de Aznar, ni habíamos aceptado antes de 1.996 una Europa de dos velocidades ni tampoco admitimos después de 1.996 una España ferroviaria de dos velocidades, en la que el Sur o el Noroeste español volvieran a quedar relegados frente al Centro o al Levante, que es lo que sucede hoy en España. Jamás planteamos una España ferroviaria de primera división y alta velocidad frente a otra de segunda división ferroviaria que es la que plantearon después de 2004 los gobiernos socialistas, bajo los ejercicio de disimulo como el invento del ferrocarril de “altas prestaciones”.

La Variante de Pajares fue un ejemplo más de los muchos proyectos cohesionadores que impulsamos en Madrid, Castilla La Mancha, Castilla y León, Valencia, Murcia, Andalucía, Extremadura, Galicia, Cantabria, Navarra, Aragón, Rioja, Cataluña y el País Vasco. La tecnología española de trenes de cambio de ancho nos iba a permitir y nos ayudaría a avanzar por tramos en los nuevos corredores de ancho internacional.

La postura de Renfe es realmente reaccionaria, especialmente tras el ingreso de España en la UE en 1986 y la aprobación de las Directivas ferroviarias europeas a partir de 2001, enrocada en la defensa del ancho ibérico para el ferrocarril español para proteger su monopolio. “

            El otrora Vicepresidente del Gobierno de España, haciendo referencia a las distintas posturas que se mantienen en Asturias respecto al ancho de vía, aún hoy día, cita de nuevo a Jovellanos, cuando en sus Cartas a Ponz escribe:

 “¿Y es posible, dirá usted., que una obra de tanta importancia se mire con tanto descuido? Sí, amigo mío; van a cumplir diez años que nada se adelanta en ella; pero su asombro de usted será harto mayor cuando sepa que las dudas, que los recursos, que los enredos y los chismes de los mismos naturales interesados en la conclusión de esta empresa, han opuesto los mayores obstáculos a su continuación”.

            Así nos va.

            Al igual que García-Arango, Álvarez-Cascos, elogió la movilización empresarial del Levante para conseguir el Corredor Mediterráneo, criticando que en Asturias no exista ese interés en la Sociedad Civil.

            La segunda de las charlas sobre el ferrocarril tuvo un  sesgo más técnico y corrió a cargo del Ingeniero Avelino Acero, el cual empezó su charla afirmando que: “Transcurría el mes de Diciembre de 1988 y el entonces Ministro de Transportes, José Barrionuevo, tomó la decisión de abandonar el ancho de vía decimonónico de 1,668 m. y transformar la totalidad de la red española al ancho dominante en toda Europa, de 1,435 m.”

            Esta decisión debería haber zanjado ya entonces el dilema del ancho de vía. Si en el primer AVE, Madrid – Sevilla, nadie discutió el ancho de vía, porqué todavía hoy en Asturias hay quien se empeña en mantener el ancho ibérico. Ante esta situación Avelino Acero se muestra sorprendido y se pregunta  ¿No piensan en el futuro de nuestro país? ¿Quieren dejar a España aislada durante otro siglo?

            Como solución provisional, acepta el Ingeniero Acero la implantación del tercer hilo para uno de los túneles, pero aboga porque en un plazo no superior a CINCO AÑOS, se cambie todo el ancho de vía en toda España al ancho europeo.

            Recientemente el Ministro De la Serna anunció la llegada de la Alta Velocidad a Asturias para el 2020 y que el tiempo de viaje de Madrid a Oviedo sería de 2 horas 56 minutos, tiempo que se considera excesivo, pues supone una media de 152 Km/h., propio de un tren convencional, pero no de uno de Alta Velocidad. Considera Avelino Acero que si se termina el tramo Valladolid – León  y León – La Robla, el viaje de Madrid a Oviedo quedaría reducido a 2 horas y 20 minutos. Recientemente, con motivo de la negociación de los Presupuestos Generales del Estado, parece ser que Foro Asturias ha arrancado al Gobierno de Rajoy reducir el tiempo de viaje Madrid-Oviedo a 2 horas 30 minutos. Bien por Foro. Hoy en día el viaje en tren a Madrid supone más de cinco horas y en algunas ocasiones se realiza marcha atrás, en parte del trayecto.

            El Cantábrico necesita un corredor que nos enlace con Europa. Pero un corredor de nuevo trazado y adecuado al Siglo XXI, que hay algunos pensando en adaptar el trazado de FEVE, y  no olvidemos tampoco el eje Cantábrico-Mediterráneo. Estos dos nuevos ejes, el del  Cantábrico y  el de su unión con el Mediterráneo, verdaderamente serían las solución definitiva a las comunicaciones ferroviarias del Noroeste español y nos pondría en condiciones de poder situar a nuestra región en posiciones similares a las más prosperas de Europa.

B)   LAS CERCANÍAS

La población de Asturias en el año 2016 era de 1.043.000 habitantes, los municipios que se engloban en las llamadas cercanías de Asturias suman aproximadamente 870.000 habitantes. Vuelve aquí a salir la necesidad del Gran  Área Metropolitana y de su gestión, aunque al día de hoy ya existe un organismo que es el que debería gestionar las cercanías, y no es otro que el Consorcio de Transportes de Asturias (CTA).

Sin embargo  las cercanías ferroviarias están gestionadas por FEVE y por RENFE y no funcionan adecuadamente. Las vías se caen y los trenes estás para el arrastre, no hay personal y las cancelaciones de trenes están a la orden del día. Esto en cuanto a FEVE. En cuanto a RENFE, hay que resaltar que el derribo de la estación de Gijón su emplazamiento en otro lugar ha provocado la pérdida de 2.500.000 viajeros al año.

El Ministro De la Serna ha prometido un gran plan de inversiones para las cercanías en Asturias. Veremos en qué queda.

V.- EL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA

En Asturias únicamente el 25 % de sus habitantes utiliza el servicio público de transportes, y de este grupo el 87 % utiliza el autobús, según nos informa Javier Carbajo de la Fuente, actual Vicepresidente de ALSA – NX EXPRESS.

Debería ser un objetivo de los gobiernos del Principado y de los ayuntamientos darle la vuelta a esos porcentajes, en aras de abaratar los costes del transporte y de mejorar la calidad medioambiental. Había que plantearse como objetivo elevar el porcentaje de usuarios del servicio público de transportes al 50 %.

El Consorcio de Transportes de Asturias tiene un coste total de 46 M Euros, de los cuales 18 M los ponen los usuarios y 19 M el transporte escolar, lo cual quiere decir que el Gobierno únicamente dedica al transporte público 9 M de euros anuales.

Las subvenciones por viajero, en este momento, son de 5 € al usuario del ferrocarril, 0’65 € al usuario del transporte urbano y 0’40 al del interurbano.

Se hace imprescindible el Área Metropolitana con el fin de conseguir más apoyo público al transporte, para ello el trasporte público ha de ser fiable (puntual), tener muchas frecuencias, bajo precio, y ser eficaz (corto tiempo de viaje). Con la creación del Área Metropolitana se pueden conseguir todos estos objetivos, pues se pueden incrementar las subvenciones, con el fin de mejorar la eficacia y la fiabilidad.

El Director General de Infraestructuras del Principado de Asturias dijo aquí que si conseguimos un trayecto ferroviario de Oviedo a Gijón en 18 minutos (cosa perfectamente posible), se podría conseguir el objetivo de rebajar la utilización del vehículo privado.

 VI.- LAS CARRETERAS

            Según el Director General de Infraestructuras del Principado de Asturias, José María Pertierra de La Uz, nuestro territorio se caracteriza por la doble perificidad. España es periferia de Europa y Asturias lo es de España. Situado entre el mar y la montaña tiene una superficie de 10.600 kms2. A pesar de ello tiene 5.043 Kms. de carreteras superando con mucho al resto de España y a la propia Unión Europea. Su complicada orografía supone que un 12 % de la población está a más de 30 minutos de una vía de alta capacidad.

            Existiendo ya las Autovías A-8, o del Cantábrico, y A-66, o Ruta de la Plata, faltaría terminar la Autovía Oviedo – La Espina y prolongarla, por Leitariegos hasta Ponferrada, con el fin de acceder al Norte de Portugal.

            Si bien en algún  momento se planteó la posibilidad de construir la Autovía Avilés – Llanera, se llegó a la conclusión de que no era necesaria, máxime si se hace el tercer carril de la Autopista Y y se conecta ésta con la AS-II.

            Concluyó el Sr. Director General que para tener las infraestructuras viarias adecuadas para Asturias haría falta las siguientes:

a)    Conexión de Canero con La Espina, de ahí a Cangas del Narcea y Ponferrada.

b)    Conexión de Colunga y Caravia con Cangas de Onís y por El Pontón a León.

c)    Valle del Navia.  De Grandas de  Salime a Navia.

d)    Ampliación del Corredor del Nalón  a Pola de Laviana.

e)    Accesibilidad a los Puertos de Gijón y Avilés, así como a la ZALIA.

f)     Conexión entre los valles:

–       Lieres – Arriondas

–       Villaviciosa – Infiesto

–       Infiesto – Campo de Caso

–       Grandas – Pola de Allande

g)    Tercer carril de la Y

h)    Conexión  de la Y con la AS-II.

A preguntas del que suscribe, aseguró que la carretera AS-233 Trubia a Los Campos, está en fase de expropiaciones y licitación.

La conexión por carretera con Madrid tiene el peaje más alto de toda España y el estado del tramo León – Benavente es penoso y, en vez de arreglarlo, se ha bajado el límite de velocidad.

 VII.- EL AEROPUERTO Y LAS LÍNEAS AÉREAS

         El próximo mes de junio se cumplirán CINCUENTA AÑOS (50) de la inauguración del actual aeropuerto de Asturias. Fue el 17 de junio de 1968, cuando un DC-9 de Aviaco cubría con pasajeros el primer viaje entre Madrid y Asturias, con el General Franco  y demás personalidades a bordo, que vinieron a inaugurar el Aeropuerto. Es Luis Fernando Hevia Barrasa, experimentado agente de viajes, quien nos ilustra sobre el tema aeronáutico.

Ubicado en el núcleo rural de Anzu, en la parroquia de Santiago del Monte, Castrillón, el Aeropuerto de Asturias es el más septentrional de los aeropuertos españoles, los vientos dominantes son del noroeste y noreste en invierno y sureste y suroeste en verano.​ La densa niebla que en ocasiones se forma sobre él y la orografía de los alrededores lo convierten en un aeropuerto con cierta dificultad.

Esto nos mete de lleno en una de las grandes  controversias, a veces poco entendibles, de nuestro aeropuerto. Cómo es posible que en los tiempos que vivimos, con lo avances existentes, con los modernos sistemas implantados, donde visibilidad y techo han sido sustancialmente reducidos y donde un avión puede casi llegar a aterrizar bajo mínimos, en Asturias,  a poco que una niebla entre, nuestros vuelos son desviados.

Tenemos un Aeropuerto que Hevia Barrasa se atreve a definir “de inestable gestión”, donde los vaivenes económicos, los políticos y la desacertada gestión, han provocado la situación que a día de hoy seguimos sufriendo.

Si de cifras  hablamos, a fin de 2017 aún estamos por debajo de las cifras de pasajeros que en 2007 habían llegado a alcanzar 1.560.830 pasajeros con 19.148 operaciones (media 82pax), mientras que 2017 alcanzó 1.407.217 pasajeros con 13005 operaciones (media 108pax).

Nuestro Aeropuerto gozó de amplia operativa en esos momentos álgidos, en el año 2007,  en los que los destinos principales como Madrid y Barcelona no estaban como ahora “monopolizados”, sino que llegaron a volar cinco compañías a Madrid: Iberia, Spanair, Air Europa, Eassy Jet y Ryanair. Lo mismo en el caso de Barcelona, que operaron Iberia, Vueling, Air Nostrun y Ryanair. También Air Berlín tuvo un importante significado para la Región, pues a través de su Hub en Palma de Mallorca, no solo aportaba la conexión directa con esa Isla, sino el interline con importantes destinos europeos e incluso intercontinentales.

Ahora bien, si la presencia de una compañía de primer rango hemos de destacar, esa ha sido AIR FRANCE que con 3 vuelos diarios a París  – Charles De Gaulle permitían conexiones inmediatas a los 5 continentes. Digamos que esa fue la Edad de Oro de nuestro aeropuerto.

Desgraciadamente, durante el mandato de Francisco Álvarez-Cascos (julio 2011 a mayo 2012), tanto AIR FRANCE como AIR EUROPA, seguida de las otras aerolíneas que conectaban con Madrid, abandonan el aeropuerto de Asturias, quedando sólo IBERIA para el enlace con Madrid y VUELING, con Barcelona y Paris, aunque con dos vuelos semanales a la capital francesa.

Estos días se están vendiendo billetes ida y vuelta en el día a Madrid por encima de los 600 €. Hay vuelos a San Francisco, desde Madrid, más baratos.

También estos días ha salido la noticia de que EASY JET dejará de volar a Londres en octubre. El Consejero del ramo dice que no le consta. Llegará octubre y seguirá sin constarle, pero no habrá vuelo a Londres de EASY JET. La pérdida de EASY JET será totalmente achacable al Gobierno de Javier Fernández.

Actualmente el aeropuerto de Asturias está infrautilizado. Haría falta, de nuevo, una conexión como la que teníamos con AIR FRANCE con París, que conectara con el resto del Mundo. También haría falta incrementar las líneas aéreas con Madrid y Barcelona, eliminando el monopolio para conseguir mejores precios. Sería muy interesante recuperar AIR EUROPA, entre otras razones, porque tiene código compartido con AIR FRANCE, para conectarnos con el resto del Mundo, buscando la triangulación Madrid – Asturias – París.

VIII.- INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

En Asturias existen dos puertos comerciales: Gijón y Avilés, competencia de Puertos del Estado y 26 puertos no comerciales,  competencia del Principado de Asturias. Hay que decir que antiguamente se realizaron también labores comerciales significativas en algunos de estos puertos, como Ribadesella, Lastres, Villaviciosa, Llumeres y San Esteban de Pravia.  Sobre el tema de las Infraestructuras portuarias nos ilustró, en su día, Ignacio Fernández Fidalgo, Capitán Marítimo de Gijón.

Actualmente, el Puerto de Gijón es el principal puerto granelero de España y uno de los más importantes del todo el Arco Atlántico, gracias sobre todo, a las importaciones de carbón y mineral de hierro, procedentes de países como Estados Unidos de Norteamérica, Brasil, Rusia, Canadá destinados a la siderurgia y a las centrales térmicas.

Una de las principales expansiones del puerto tuvo lugar entre el 2005 y 2010 con la construcción en El Musel, del Proyecto de Ampliación, que partiendo del Cabo Torres ha permitido ganar 170 hectáreas de terreno y 175 hectáreas de aguas remansadas, duplicando aproximadamente, lo que se había venido realizando desde 1892-1893, y al mismo tiempo ampliando los calados hasta más de 23 metros de profundidad

Aunque, la antigua siderurgia, hoy Arcelor Mittal, no es ya el principal proveedor de tráficos del Puerto sigue siendo uno de los principales clientes, junto con Asturiana de Zinc, y otras empresas sin cuya presencia no podemos entender el futuro.

En el Puerto de Avilés se está procediendo a la ampliación de sus muelles en la margen derecha y se está dotando a la zona de unos 1.000 metros de muelles con profundidades de hasta 14 metros y una zona de actividades logísticas y de almacenamiento superior a 375.000 m2.

La terminal gijonesa es el primer puerto español en tráfico de graneles sólidos, con alrededor de 16 millones de toneladas movidas y duplicando al segundo puerto, Tarragona. Es la puerta de entrada del mineral de hierro y del carbón que consume Arcelor Mittal, la principal industria siderúrgica española además de surtir de carbón térmico a las industrias eléctricas (EDP, Iberdrola, Fenosa, Endesa). Si tenemos en cuenta que el pasado año 2017 se movieron por el puerto gijonés 21,7 millones de toneladas, el record histórico del puerto, y por Avilés más de 4 millones de toneladas, podemos darnos cuenta de la importancia estratégica de estos dos puertos asturianos. Con la entrada en funcionamiento de la planta Regasificadora de El Musel se dará otro importante empujón al tráfico de toneladas.

En otro orden de cosas y, de acuerdo con las Directivas de la Unión Europea, el puerto de Gijón se ha convertido en el lugar de refugio ideal, en todo el Cantábrico, para la acogida de buques con problemas.

El puerto de El Musel dispone de unas óptimas conexiones tanto por carretera como por ferrocarril, con el resto de España. Por carretera tiene conexión directa con las autopistas A6 y A8.  También tiene conexión con FEVE y CON RENFE.

En la Dársena de la Ampliación de graneles solidos y mercancía general, podrían atracar los mayores bulkcarriers construidos actualmente en el mundo, los llamados Vale Max, buques con un peso muerto de hasta 400.000 tons. 363m de eslora, 23m de calado, y 65m de manga.

Así mismo en esta dársena se encuentra la Regasificadora (ENAGAS), terminada y lista para poder comenzar a operar (en hibernación si bien está previsto que se ponga en servicio este año 2018) en donde podrán atracar los gaseros LNG Q-Max de 266.000m3.

La Autopista del Mar, o conexión marítima entre Gijón y Nantes, dejó de ser operativa en 2014. Actualmente se está intentando recuperar, a base de subvenciones.

IX.- LA PLANIFICACIÓ HIDROLÓGICA

            El Plan Hidrológico Nacional en vigor se aprobó mediante la Ley 10/2001, de 5 de julio, Plan Hidrológico Nacional, en el gobierno de Aznar: construcción de un gran trasvase que pretendía llevar agua desde la desembocadura del Ebro a distintas zonas del arco mediterráneo (Alicante, Murcia y Almería). También incluía la construcción más de 200 nuevos embalses, muchos de ellos incluidos ya en el plan de 1933. Nos instruye sobre tan importante asunto Manuel Benavides González, Ingeniero de Caminos y Consultor Experto Internacional en Aguas, actualmente desempeñando su labor en la caucásica Georgia.

            Aznar puso la primera piedra en Almería en febrero de 2004 y, cuatro meses después, lo liquidó Rodríguez Zapatero en cuanto llegó al poder. Iba a costar cuatro mil millones y no pasó de una piedra.

Fue modificado posteriormente por la Ley 11/2005, de 22 de junio, en el gobierno de Zapatero:

Ni pantanos ni trasvases, solo “desaladoras”. Se proyectaron más de medio centenar de plantas desaladoras, grandes, medianas y pequeñas, a lo largo de todo el litoral mediterráneo, desde Gerona hasta Málaga, pero cuando Zapatero se fue del Gobierno solo se habían construido una docena. Los costes se habían multiplicado y, en muchas ocasiones, cuando ya estaban listas, permanecían paralizadas por falta de conducciones, de energía disponible o por el rechazo de los colectivos, como el de los agricultores, a los que iba destinada el agua porque les salía más cara que otras alternativas, que encima aportaban agua de mayor calidad.

“El PSOE dilapidó más de cuatro mil millones en desaladoras que no traen agua a Murcia”.

Es decir: se gastó la misma cantidad prevista por el Plan de Aznar y no se solucionó el abastecimiento de agua al Levante y Murcia.

Para colmo, luego vino el Gobierno del Partido Popular que ‘reactivó’ la construcción de algunas de esas plantas desaladoras hasta que la Fiscalía Anticorrupción mandó parar por las ‘mordidas’ en muchos proyectos por parte de Acuamed.

            En Asturias, la más polémica de las obras hidrológicas pendientes sería el embalse de Caleao. Las discrepancias son claras entre la Junta General y el Gobierno. Aquélla en contra y éste a favor. Parece lógico que dicha obra se haga, piensa Benavides, pues no exige la construcción de importantes infraestructuras, no existe riesgo de inundación del pueblo homónimo y, aunque se le reconoce la desventaja de situarse dentro de los límites del Parque Natural de Redes, la normativa  de dicho parque la contempla.

            Con posterioridad a la charla del Ingeniero Benavides, se ha llegado a un acuerdo con Arcelor-Mittal, mediante el cual los pantanos de la siderúrgica, alimentados por el canal del Narcea, suministrarán agua a la zona central, lo que hace innecesario el pantano de Caleao.

            La solución completa a los problemas de abastecimiento y ecológicos en Cantabria se logró con una infraestructura que conecta todos los puntos productores de agua, incluidos los ríos principales con posibles sobrantes, con las aglomeraciones urbanas.

Se denomina Autovía del Agua a una conducción continua, con sus instalaciones asociadas, que conecta en sentido paralelo a la costa todas las cuencas internas de Cantabria, desde Unquera (límite Oeste) hasta Castro Urdiales (límite Este). Se trata, por tanto, de una infraestructura que permite trasvasar agua procedente de cualquiera de los valles de la región al resto, de manera totalmente flexible y adaptada a las variaciones de la demanda en el espacio y en el tiempo.

X.- EL FUTURO DE LAS TELECOMUNICACIONES

            El Ingeniero Informático y Profesor de la Universidad de Oviedo Xabiel García Pañeda, vino a hablarnos de las infraestructuras de las telecomunicaciones en Asturias y de su futuro. El gran cambio comienza cuando las telecomunicaciones se funden con la informática y se convierten en la misma cosa.

            Debido a que una empresa asturiana (Telecable) fue pionera en España en la implantación de la fibra óptica, también lo fue en Asturias, de forma que cuando Telefónica se plantea hacerle competencia se ve obligada a ofrecer a sus clientes la tecnología del cable. Debido a esta circunstancia, tanto el Área Central, como la Rasa Costera, aunque ésta algo menos, tiene una buena estructura de cableado y de comunicación por medio de la fibra óptica. El resto del Principado está atendido por la red inalámbrica 3G y 4G, que tiene una cobertura prácticamente total del territorio, salvo algunas zonas montañosas muy concretas.

            Podemos decir, por tanto, que Asturias tiene unas buenas infraestructuras de telecomunicaciones.

            El futuro de las telecomunicaciones, partiendo de la base de que  las infraestructuras son muy buenas y que van a durar bastante tiempo, dada la gran capacidad de las mismas, se centra principalmente en los servicios y en el internet de las cosas.

            Así la industria de fabricación en serie pasará a ser de fabricación del pedido bajo demanda. La agricultura extensiva pasará a ser selectiva, lo cual para Asturias será una buena solución, dadas las características del campo asturiano.

            Cambiará el concepto de la casa con la domótica; el coche autónomo está a la vuelta de la esquina, especialmente en lo que al vehículo privado se refiere; la ropa también sufrirá cambios con tejidos inteligentes y sensores de todo tipo; las ciudades inteligentes o Smart Cities.

            Todo ello no estará exento de peligros, que se centran principalmente en dos cuestiones: La Seguridad y La Privacidad.

            XI.- LAS INFRAESTRUC TURAS CULTURALES. EL CENTRO NIEMEYER

 José María Urbano García, periodista y Director que fue de La Voz de Avilés, inicia su conferencia definiendo El Centro Niemeyer como “La historia del proyecto más importante de los últimos 50 años en Avilés, destruido por una serie de decisiones políticas que nadie nos ha explicado todavía en esta región”.

Antes que centro cultural fue un equipamiento urbanístico de primer orden integrado en el Plan General de Ordenación Urbana aprobado en el Ayuntamiento en el año 2006 orientado a sacar a la ciudad de Avilés de la depresión en que se vió sumida como consecuencia de la crisis de la Siderurgia en los años 90.

El Centro Cultural Internacional Óscar Niemeyer fue un proyecto de éxito que posiblemente no se ha repetido nunca en el mundo porque el éxito le llegó mucho antes de que se pusiera en marcha.

El presidente del Principado designa a Natalio Grueso como la persona encargada de poner en marcha aquella empresa ilusionante, con el mandato de darla a conocer a nivel mundial, de forma que empezara a generar actividad desde el primer momento, mucho antes de que se colocara incluso la primera piedra.

 El éxito fue incontestable:  un centro cultural internacional que dio la vuelta al mundo antes de abrir sus puertas, participando en eventos en Nueva York, Brasilia, Río de Janeiro, Sanghai, Cannes, Madrid, Barcelona, Oviedo… y atendiendo todas las artes con nombres como Woody Allen y la New Orleans Jazz Band, Kevin Spacey, Brad Pitt, WinWenders, Carlos Saura, Paulo Coelho, WoleSoyinka, Vinton Cerf, Paco de Lucía, Yo Yo Ma, Barbara Hendricks, Joan Manuel Serrat, Víctor Manuel, Fernando Arrabal, Felipe González, Julian Schnabel, Jessica Lange, Juan Mari Arzak, John Mayal, Gilberto Gil, María Pagés… y así hasta decenas de nombres de relieve mundial pertenecientes a todas las ramas del arte y de la cultura. Sólo en teatro hay que consignar el convenio de colaboración y de coproducción con el Old Vic londinense, que conllevó la presencia de Kevin Spacey con la Tempestad y más tarde con el Ricardo III, en lo que constituyó la única representación de esta adaptación de la obra de Shakespeare en Europa, pese a que había sido reclamada por todas las capitales y ciudades relevantes europeas.

La empresa ACCESO, especializada en análisis de medios y líder en España desde hace 20 años, realizó un estudio desde agosto de 2010 a agosto de 2011 y concluyó que el valor estimado de la repercusión del Centro Niemeyer en la prensa nacional e internacional fue en ese periodo de 83 millones de euros, siendo la institución cultural española con una mayor presencia y proyección en medios de comunicación nacionales e internacionales.

A pesar de todo ello era objetivo de Foro cargarse el Centro Niemeyer, probablemente porque fue uno de los éxitos del anterior Presidente, Vicente Álvarez Areces, y así se desprende de las declaraciones del Consejero de Cultura Emilio Marcos Vallaure y del Director General Francisco Crabifosse Cuesta, que no se cortaron en denigrar e incluso insultar a los artistas internacionales que habían participado en las actividades del Centro.

Puestos a la tarea enseguida encuentran “graves irregularidades”, consistentes en que, a su criterio, había gastos por 261.366 €, que no estaba suficientemente justificados, aunque reconocen que son gastos realizados durante los últimos cuatro años y se refieren a actos como la exposición 100 X 100, las actividades del Old Vic Theatre londinense o la filmación de la película “Vicky, Cristina, Barcelona”, de Woody Allen ¡Bagatelas!

Con estos mimbres, cuando llega al Gobierno Javier Fernández, con el fin de marcar distancias con Álvarez Areces, la Consejera de Cultura, Ana González, decide pedir la devolución de las subvenciones, sentenciando, así, a muerte, a un Centro que en su corta vida se situó entre los ocho centros culturales más importantes del Mundo, llevándose por delante al equipo directivo, con Natalio Grueso al frente, y provocando un  proceso penal, que aún no ha terminado, destruyendo, de paso, a una persona como Natalio Grueso.

Esta es la realidad, muy resumida, del Centro Niemeyer. Sin embargo esta realidad solamente es conocida en Avilés. En el resto de Asturias se desconoce y, por lo que se ve, no se quiere conocer. Baste con decir que el diario el Comercio, con el que nuestro Seminario lleva dos cursos colaborando, se hizo eco de todas nuestras charlas de este curso en todas las ediciones de Asturias, excepto de la charla sobre el Niemeyer, que solo se publicó en La Voz de Avilés. Y eso que el conferenciante era un empleado de la casa.

XII.- CONCLUSIONES

De todas las charlas celebradas a lo largo de este vigésimo tercer curso del Seminario Gerardo Turiel, cabe extrae las siguientes conclusiones:

1ª) Si bien la actual situación de Asturias no es comparable con la época de Jovellanos, por cuanto de aquélla no existían infraestructuras y hoy en día podemos decir que tenemos unas infraestructuras aceptables, nuestra infraestructuras, en su mayor parte, no están en condiciones de competir con las demás Comunidades Autónomas de España. Solo las infraestructuras de telecomunicaciones estás a la altura de nuestros competidores, e incluso por encima.

2ª) La Gran Área Metropolitana es una necesidad imperiosa y urgente, para poder acceder a las ayudas nacionales y europeas y poder, así, converger y competir en igualdad de condiciones con el resto de España. El transporte estrella sería el Metrotrén.

3ª) La apertura de la Variante de Pajares, así como la culminación de las obras  de Valladolid a León y de León a La Robla, con ancho europeo y con un tiempo de viaje de Oviedo a Madrid de 2 horas y 20 minutos es URGENTE.

4ª) Para que el Noroeste de España no quede descolgado del resto se hace imprescindible el AVE del Cantábrico, propuesto por el Gobierno de Aznar a raíz del accidente del Prestige, no solo con el fin de conectar con Europa, sino también con el corredor del Mediterráneo.

5ª) Debe hacerse una conexión ferroviaria con el Aeropuerto.

6ª) Debe de solucionarse de una vez por todas el problema de las Cercanías Ferroviarias, tanto de FEVE, principalmente, arreglando los trenes, reparando los trayectos y contratando personal, como de RENFE, especialmente en lo que se refiere a Estación de Gijón. El trayecto de Gijón  a Oviedo no debe superar los 18 minutos.

7ª) Se hace imprescindible potenciar el transporte público de viajeros, pues en este momento solo un 25 % de la población lo utiliza, y  hay que intentar alcanzar el 50 %, para lo cual se hace necesaria la Gran Área Metropolitana y mayores subvenciones al transporte en autobús.

8ª) Ha de terminarse la Autovía de Oviedo a La Espina y prolongarla hasta Ponferrada por Leitariegos, para llegar al Norte de Portugal y conectarla con Canero; conectar Colunga y Caravia con Cangas de Onís y, por el Pontón a León; hacer el tercer carril de la Y; prolongar el corredor del Nalón hasta Pola de Laviana; construir el corredor del Navia (Grandas de Salime – Navia); conectar la Y con la AS-II; mejorar la accesibilidad a los puertos de Gijón y Avilés, así como a la Zalia y conectar todos los valles (Lieres – Arriondas, Villaviciosa – Infiesto, Infiesto  – Campo de Caso y Grandas – Pola de Allande. Es urgente, asimismo, reparar el tramo León Benavente.

9ª) Sería muy conveniente recuperar la aerolínea AIR EUROPA, con el fin de hacer  competencia a Iberia en los vuelos a Madrid y Barcelona, recuperando los vuelos a Paris, en virtud del código compartido con AIR FRANCE y hay que evitar la marcha de EASY JET. También sería conveniente conseguir vuelos directos a Bruselas, Frankfurt y Roma.

10ª) Hay que lograr la apertura de la Regasificadora de El Musel y ampliar la clientela de los Puertos de Gijón y Avilés. Se hace también imprescindible recuperar la Autopista del Mar de Gijón a Nantes y conseguir una nueva conexión con el Reino Unido.

11ª) Para garantizar el suministro de agua a toda Asturias habría que hacer la Autovía del Agua, como se hizo en Cantabria, conectando todas la cuencas asturianas, lo que permitiría trasvasar agua procedente de cualquiera de los valles de la región al resto, de manera totalmente flexible y adaptada a las variaciones de la demanda en el espacio y en el tiempo.

12ª) En el ámbito cultural sería fantástico recuperar el proyecto inicial del Centro Internacional Oscar Niemeyer y rehablitar la figura de su factótum, Natalio Grueso, sin perjuicio de que los nuevos gestores puedan ser otros.

 Oviedo, 18 de mayo del 2018

Ramón F. Mijares

Mijares Abogados inaugura nuevo despacho en Avilés

Después de seis años en Avilés, Mijares Abogados inauguró ayer sus nuevas instalaciones en la calle José Cueto, con las que mejoran el servicio de Cristina Carnero y Marta Anes a sus clientes. Acudieron Pelayo Mijares, Ramón Mijares, Marta de Nicolás, Macarena Vázquez, María Teresa Suárez y María Luisa Buzfaco, entre otros.

Fuente: El comercio

Xabiel García cree que el campo asturiano debe aprovechar la revolución de la informática

El ingeniero aboga por una alianza entre las administraciones de la región para mejorar los servicios a los ciudadanos.

Xabiel García, ingeniero informático y profesor de la Universidad de Oviedo, participó ayer en el Seminario Jurídico Gerardo Turiel, organizado por el despacho Mijares Abogados, donde habló del ‘Presente y futuro de las infraestructuras de las telecomunicaciones en el Principado‘. García puso al campo asturiano como un posible beneficiado de la revolución tecnológica que está teniendo lugar en el mundo de la informática.

Vaticina que «la revolución va a estar en los servicios. La infraestructura que tenemos es tan buena que solo se necesitarán pequeños retoques». Se verán beneficiados la industria, los transportes, las ciudades e, incluso, la agricultura. Sobre este último aspecto, Xabiel García indicó que «es muy interesante en el contexto asturiano». Apunta que «en el futuro se podrá hacer una recogida selectiva de los productos, en su momento justo, maximizando su valor. Será una oportunidad para Asturias, como por ejemplo en las plantaciones de kiwis. Esa personalización se adapta muy bien al tipo de agricultura que tenemos».

«La personalización de la informática se adapta muy bien al tipo de agricultura que tenemos» Xabiel García Pañeda, Ingeniero y profesor

En la región ya hay muchas cosas que tecnológicamente se hacen bien. Este ingeniero informático hizo referencia a los servicios locales, los que ofrecen al ciudadano las administraciones públicas: «El pionero fue el Ayuntamiento de Gijón, con su tarjeta ciudadana. Luego, el Principado está más atrás, al igual que el resto de ayuntamientos. Por eso, una alianza entre las administraciones sería muy positiva para Asturias, pero también haría falta inversión por parte de la Administración».

La región tiene una buena infraestructura. En su opinión, «a nivel de red cableada, Asturias está muy bien, porque se consiguió que apareciera un operador de cable que hiciera la competencia al operador dominante». Tal es así que hay cobertura 3G en casi toda la región, «menos en las zonas muy montañosas y en los parques», explica. Y es que para desarrollar estas tecnologías se tienen en cuenta aspectos como «la protección de las abejas ante la contaminación electromagnética».

Fuente: El comercio

El usuario aquí está pagando solo el 70% del coste del agua

El ingeniero de Caminos Manuel Benavides señala que las tasas incumplen las directivas y la CHC «invertirá como mucho un 10% de lo planificado»

El agua no está gestionada como debería y la directiva marco dictada por la UE es un buen ejemplo. Obliga a las administraciones a recuperar los costes de producción y suministro del recurso. «En la Confederación Hidrográfica del Cantábrico, en el área urbana, el usuario estará pagando solo el 70%, es decir, el 30% restante se lo está financiando toda la sociedad», aclaró Manuel Benavides, ingeniero de Caminos, que trabajó en Aguas de Barcelona y siguió en el sector en Uruguay, Perú y ahora Georgia. La forma en que España asumió la directiva ya apuntaba maneras: «Fue el 30 de diciembre de 2003, con una enmienda en el senado, sin debate previo; una chapuza porque se nos acababa el plazo».

Benavides departió en el seminario Gerardo Turiel, que organiza Mijares Abogados y emite ELCOMERCIO.es. En la sesión recordó que la directiva cambió la política del agua. «La prioridad ya no es el suministro, sino tener un buen estado de las masas de agua, algo que no se ha cumplido ni por asomo», dijo. El especialista fue muy crítico con la distancia que hay de esos papeles a la realidad. La última planificación hidrográfica, recordó, «tiene una inversión prevista de 1.121 millones, y de ellos van a gastarse como mucho un 10%. Tenemos un problema de planificación y es que a todos se le llena la boca diciendo que harán cosas».

Fuente: El Comercio