Carlos Ceferino Díaz González es consejero delegado de Electricidad Llano y quiere incursionar de forma pionera en el desarrollo de plantas de energía fotovoltaica en los concejos de Pesoz y Grandas de Salime. Díaz participó en el seminario Gerardo Turiel- Mijares con la presentación ‘La última oportunidad del suroccidente asturiano. La energía fotovoltaica’, en la que defendió el uso de esta energía renovable y verde para potenciar esta zona de Asturias con un «problema de despoblación, envejecimiento y falta de dinamismo».

Díaz postula las oportunidades de negocio en la producción de energía limpia, ahora «democratizada» gracias a los cambios regulación y la tecnología disponible. Según este empresario, Asturias concentra niveles de radiación solar aceptables para la inversión, aunque los concejos suroccidentales como Grandas de Salime, Ibias, Degaña, Pesoz y los Oscos, «tienen hasta un 22% más de capacidad de captación de radiación que el centro de Asturias». Díaz ve como otro «punto fuerte» que el Principado cuente con infraestructura eléctrica adecuada para absorber la generación de energía.

Fuente: El Comercio

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La cronista de Las Regueras participa en el seminario Gerardo Turiel

Tener menos dinero para viajar fuera devolvió el interés de los asturianos por su región. Esa es al menos la tesis que ayer expuso Rosa María Rodríguez, cronista oficial de Las Regueras, en el seminario Gerardo Turiel. «La crisis impulsó la necesidad de asociarse y hacer cosas en común, en el propio concejo», una labor que persigue «defender la memoria de los pueblos», indicó en las jornadas que organiza el despacho Mijares Abogados y retransmite ELCOMERCIO.es.

Rodríguez repasó una muestra de 21 asociaciones culturales, que se han ido constituyendo desde 1925, para preservar los vestigios de la guerra civil, los oficios tradicionales, organizar teatro asturiano y dinamizar la vida de los pueblos, entre otros fines. El jurista Ignacio Arias presentó a la ponente y recalcó la necesidad de que la miríada de asociaciones que ahora luchan cada una por su lado «se unan en una federación, como lo hacen las parroquias rurales, para mediar con la administración y dar apoyo técnico».

Rosa María Rodríguez lamentó «el exceso de burocracia» que ahora soportan estas iniciativas. «Si llamas a un gaitero le pagas un donativo pero no te hace un recibo; al final justificar una ayuda lleva tanto papeleo que no compensa», indicó. Es un mal extendido, confió: «Sé de alguien que por el proyecto y la licencia para arreglar la panera le pedían 9.000 euros; a ese precio, al final dejas que caiga».

Fuente: El Comercio

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El mundo rural asturiano lleva mucho tiempo perdiendo población en favor de los grandes núcleos urbanos. «Para mitigar este proceso hay que estructurar el territorio y conseguir que las explotaciones agrarias puedan ser rentables y eficientes. La mejor solución para esto es la concentración parcelaria», aseguró ayer José Antonio Ferrera, director general de Infraestructuras Agrarias del Principado. «Gracias a ella se pueden dinamizar las zonas rurales, se eleva el nivel de vida, soluciona muchos de los problemas de vecindad relativos a las lindes y contribuye al equilibrio territorial. Además, permite que los propietarios puedan negociar con el terreno a la hora de vender, comprar o arrendar de un modo mucho más sencillo», dijo.

Ferrera participó ayer en el seminario Mijares que aborda la situación de la Asturias rural con una charla en la que dio a conocer el trabajo que realiza su departamento en el tema de la concentración parcelaria. A su juicio, el proceso de unificación de explotaciones también aporta beneficios en otros ámbitos circundantes. «Las infraestructuras rurales en Asturias son muy deficientes. Cuando abordamos la construcción de los caminos de acceso a las fincas se aprovecha para actualizar los accesos a los municipios, con lo que el coste se reparte y los resultados se multiplican».

Como ejemplo de una zona que ahora no tiene apenas fincas abandonadas, puso a San Tirso de Abres, donde se hizo una concentración parcelaria en 1976. «Cuando esto no se lleva a cabo, las sucesivas herencias y compraventas consiguen que el agricultor se encuentre con múltiples terrenos divididos y subdivididos que hacen muy difícil su explotación racional y la gente termina abandonando el campo», relató.

Dos parcelas por propietario

Para resolver este problema, la administración lleva desde 1963 realizando concentraciones parcelarias. «Al principio había muchas reticencias , la gente no quería deshacerse de las tierras de sus antepasados. Pero ahora se ha explicado mucho y podemos mostrar con ejemplos las ventajas que tiene». En las concentraciones actuales cada propietario aporta 7,03 parcelas de media. «Estamos consiguiendo reducirlo a cerca de dos parcelas por cada propietario. Los datos son malos y poco competitivos en comparación con el norte de Europa, pero nos dan oportunidades», avanzó.

La administración se encarga de acometer las obras para habilitar los caminos de acceso a las fincas, de manera que resulte sencillo llegar a ellas e introducir todo tipo de maquinaria. Ferrera minimizó la importancia de algunos de los inconvenientes de los que se acusa a la concentración parcelaria. «Es verdad que es un procedimiento largo y costoso para la administración y que no resuelve del todo el problema del minifundismo. Hay gente que cree que provoca problemas medioambientales porque cambia el paisaje, y es verdad, pero este cambio no tiene porque ser para peor», concluyó.

Fuente: El Comercio

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DESARROLLADO EL 1 DE JUNIO DEL 2018 EN LA PARROQUIA RURAL DE SAN MARTÍN DE VALLEDOR

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Puede parecer pretencioso que un despacho de abogados organice un seminario sobre las infraestructuras asturianas, pero lo único que pretendemos es llamar la atención sobre la situación de muchas de ellas que se encuentran en estado manifiestamente mejorable, lo que impide la convergencia del Principado con las comunidades vecinas.

Por otra parte no pretendemos hacer un estudio exhaustivo de la situación de las infraestructuras de Asturias, simplemente nos hemos fijado en las que más nos llaman la atención. Algunas de ellas no fueron objeto de estudio a lo largo del curso, bien por no haber podido celebrarlas (como la relativa a Los Centros Logísticos), o por no haber sido programadas  (La Red Eléctrica, las infraestructuras sanitarias, etc.).

II.- INTRODUCCIÓN

Debo agradecer especialmente al Ingeniero Ignacio García-Arango y Cienfuegos-Jovellanos, su colaboración en el diseño y programación del curso, así como la exposición que realizó en la charla inaugural, enmarcando la situación actual y las necesidades de Asturias desde el punto de vista de Jovellanos.

Decía Ignacio que la situación actual de Asturias no se parecía en nada a la existente en época de Jovellanos, pues entonces no había infraestructuras y, desde los años noventa para acá tenemos unas infraestructuras decentes.

 No obstante, a lo largo de este curso hemos podido comprobar que las infraestructuras actuales de Asturias no se corresponden con  las existentes en nuestro entorno, en muchos de los casos, y, para poder competir con nuestros vecinos debemos tener unas infraestructuras equiparables a las de ellos.

Recordaba García-Arango las palabras del Ilustrado gijonés, en sus Cartas a Ponz, cuando explicaba las causas morales que lastraban el desarrollo de Asturias:

v  La escasa afición al riesgo de los asturianos, y en consecuencia la poca iniciativa existente en la Región.

v  La incultura y el egoísmo imperantes.

v  La afición a gritar contra todo lo nuevo, porque se desconoce.

v  El carácter de los que mandan, que prefieren la ignorancia que los lisonjea, a una ilustración que los asusta.

v  El predominio de la envidia, que no deja crecer, ni progresar, cosa alguna que haga la fortaleza del vecino.

v  La mentalidad de las elites dirigentes, que sacrifican el interés común a los de su clase.

v  El proceder de esas mismas clases que practican, e incentivan a los de más abajo, el poner los intereses de su lugar, aldea o villa sobre los de Asturias, lo que lleva a boicotear todo lo que beneficia al vecino; aunque les sea indiferente.

Gran parte de estas causas siguen siendo hoy en día un lastre para nuestro desarrollo, especialmente las cinco últimas.

García-Arango terminó instando a los empresarios y a la sociedad civil en general a formar un grupo de presión similar al FERRMED que con tanto éxito funciona en Valencia con Roig y Boluda a su frente, con el fin de lograr el Corredor Ferroviario Atlántico.

III.- MARCO TERRITORIAL Y SOCIOLÓGICO

Como brillantemente explicó el profesor Aladino Fernández, la Geografía Asturiana, condiciona las infraestructuras actuales y las que habrán de venir.

Parte de distinguir la rasa costera, de la montaña, la zona de Occidente, la zona de Oriente y, en el Centro la Gran Área Metropolitana, que como hemos podido comprobar es un concepto que ha salido en todas las charlas del curso, lo que denota su importancia y necesidad, pues es donde se concentra la mayor parte de la población asturiana, y que con el paso del tiempo irá a más.

La población de la zona de montaña tiende a desplazarse hacia la rasa costera, pero donde mayor desplazamiento se produce es de las cuencas mineras hacia Oviedo, Gijón y Avilés, hacia el Área Metropolitana.

En lo que al ferrocarril se refiere lo más importante es la Variante de Pajares y la llegada de la Alta Velocidad a Asturias. El profesor Fernández no duda de que el ancho que debe de tener es el ancho europeo o internacional, simplemente por evitar el aislamiento del resto de Europa y cree que las infraestructuras existentes desde Pola de Lena a Gijón y Avilés, convenientemente modernizadas, serían suficientes para acoger la llegada de los trenes de Alta Velocidad, porque no cabe ninguna duda de que en el Área Metroplitana no se puede circular a 300 Km/h.

En cuanto a la red de vía estrecha, entiende Aladino Fernández, habría que modernizarla para permitir la circulación de trenes a 150 Km/h. Así no considera necesaria la construcción del AVE del Cantábrico, prometido por el Gobierno de Aznar a raíz del hundimiento del Prestige. A lo largo del curso hemos podido ver cómo los ingenieros discrepan de esa opinión y creen conveniente y necesario el AVE del Cantábrico para conectar a Asturias, no sólo, con Francia, sino, también, con el Mediterráneo (García Arango, Álvarez-C ascos, Acero).

También entiende imprescindible un ramal ferroviario al Aeropuerto de Asturias.

En cuanto a las carreteras, entiende el profesor Fernández que la Autopista de Oviedo a Salas habrá de prolongarse por La Espina a Ponferrada, para enlazar seguidamente con el Norte de Portugal, comunicación que considera prioritaria sobre cualquier otra. Señala como conveniente, también,  que desde la Espina salga un ramal que conecte con el Mar. En este mismo sentido se pronunciará el Director General de Infraestructuras, Sr. Pertierra.

Por el Este, considera procedente prolongar la Autopista desde Lieres a Arriondas y de ahí, de nuevo, al Mar.

 La montaña Asturiana tiene alto valor ecológico, por lo que hay que actuar con mucha prudencia a la hora de proyectar vías de alta velocidad, aunque cree que sería de alto interés regional la construcción de los ejes transversales del Navia y del Sella, con el fin de comunicar convenientemente Grandas de Salime (hoy conocida como el más allá) con la costa, por un lado, y la costa del Oriente de Asturias con la zona de Sajambre y los Picos de Europa, pues los habitantes de esa zona de León se consideran más asturianos que otra cosa.

 Sobre este territorio asturiano, perfectamente descrito por el profesor Aladino Fernández, otro profesor de la Universidad de Oviedo Fernando Sánchez Bravo-Villasante, proyecta la realidad demográfica y sociológica  asturiana y afirma que la población asturiana que en 2017 alcanzaba 1.035.505 personas, en 2031 descenderá a 925.084 habitantes, con un pronunciadísimo envejecimiento de la misma. Se calcula que en España en el año 2050 la población mayor de 65 años llegará al 34,4 %.

De la población actual asturiana 341.356 personas son pensionistas o perciben una prestación por desempleo.

Vuelve a incidir el profesor Sánchez en la imperiosa necesidad del Área Metropolitana, para la que no considera necesario un nuevo organismo administrativo, bastando con los ya existentes, Sí considera imprescindible, para ello, vertebrar dicha Área con un sistema de transporte público rápido y eficiente: El metrotrén.

Termina afirmando Fernando Sánchez que, como dice Klaus Schwab, Presidente y fundador del WEF (World Economic Forum), estamos en la cuarta Revolución Industrial. Internet y las TIC generan en el mundo de los servicios y de la industria un aumento de la productividad. Las infraestructuras relevantes son las virtuales. Afirma Klaus Schwab que en el Mundo actual no es el pez grande el que se come al chico, si no el pez más rápido el que se come al lento.

Ya tenemos una idea del territorio que pisamos y quienes y cuantos lo pisamos, ahora procede ver cuáles son las infraestructuras que tenemos en la actualidad y qué nos faltas para poder converger y competir con nuestro entorno.

IV.- El FERROCARRIL

A)   LA ALTA VELOCIDAD

En dos de las charlas celebradas este curso abordamos el tema de las infraestructuras ferroviarias. La primera de ellas, con  un indiscutible tinte político, corrió a cargo de Francisco Álvarez-Cascos, que empezó con una afirmación, cuando menos inquietante, a saber:

La Ley 47/1997 que declaró prioritaria la Variante de Pajares, con un artículo único que disponía que:

“La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución”.

Es inquietante la afirmación porque, a renglón seguido, se hace las siguientes preguntas:

¿Se cumple la Ley en la Variante de Pajares? ¿Funciona en Asturias el Estado de Derecho? ¿Dejaremos pasar esta efeméride en Asturias, mientras las obras de la Variante son todo menos prioritarias? ¿Intentarán borrar la fecha los fervorosos devotos de la memoria histórica?

La respuesta a las dos primeras preguntas es que no se ha cumplido la Ley, porque desde entonces hasta hoy, transcurridos VEINTE AÑOS (20), la línea de alta velocidad a veintiuna capitales españolas, a saber:

Guadalajara

Cuenca

Albacete

Toledo

Zaragoza

Huesca

Lérida

Tarragona

Barcelona

Gerona

Valencia

Alicante

Castellón

Málaga

La Coruña

Santiago de Compostela

Orense

Valladolid

Segovia

Palencia

León

El incumplimiento de la Ley por parte de los sucesivos gobiernos del PSOE y del PP ¿supone que no funciona el Estado de Derecho? Parece muy fuerte sostenerlo, pero admítaseme, al menos, que se les pueda exigir responsabilidades a quienes han incumplido la Ley. En un Estado de Derecho cuando alguien incumple la Ley se le han de exigir responsabilidades  y son responsables tanto los gobiernos de Rodríguez Zapatero, como los de Mariano Rajoy.

Uno de los temas que aún hoy en día es objeto de discusión es el del ancho de vía. Permítanme acudir al discurso de Álvarez-Cascos leyendo unas líneas al respecto, referidas a su paso por el Gobierno de España:

“Una vez dentro de la Unión Europea, suprimidas las barreras políticas, físicas y económicas, consideramos que era imprescindible eliminar las barreras tecnológicas. Una de las más notorias era la frontera ferroviaria que imponía nuestro singular ancho de vía, que en el siglo XXI solo servía para conservar artificialmente el monopolio de RENFE sobre los trenes que circulaban en España. Por eso diseñamos y pusimos en marcha el PIT (Plan de Infraestructuras de Transporte) 2000-2010 con el objetivo, entre otros, de transformar la red al ancho europeo que era, además, uno de los requisitos inseparables de la tecnología de la alta velocidad.

En el gobierno de Aznar, ni habíamos aceptado antes de 1.996 una Europa de dos velocidades ni tampoco admitimos después de 1.996 una España ferroviaria de dos velocidades, en la que el Sur o el Noroeste español volvieran a quedar relegados frente al Centro o al Levante, que es lo que sucede hoy en España. Jamás planteamos una España ferroviaria de primera división y alta velocidad frente a otra de segunda división ferroviaria que es la que plantearon después de 2004 los gobiernos socialistas, bajo los ejercicio de disimulo como el invento del ferrocarril de “altas prestaciones”.

La Variante de Pajares fue un ejemplo más de los muchos proyectos cohesionadores que impulsamos en Madrid, Castilla La Mancha, Castilla y León, Valencia, Murcia, Andalucía, Extremadura, Galicia, Cantabria, Navarra, Aragón, Rioja, Cataluña y el País Vasco. La tecnología española de trenes de cambio de ancho nos iba a permitir y nos ayudaría a avanzar por tramos en los nuevos corredores de ancho internacional.

La postura de Renfe es realmente reaccionaria, especialmente tras el ingreso de España en la UE en 1986 y la aprobación de las Directivas ferroviarias europeas a partir de 2001, enrocada en la defensa del ancho ibérico para el ferrocarril español para proteger su monopolio. “

El otrora Vicepresidente del Gobierno de España, haciendo referencia a las distintas posturas que se mantienen en Asturias respecto al ancho de vía, aún hoy día, cita de nuevo a Jovellanos, cuando en sus Cartas a Ponz escribe:

 “¿Y es posible, dirá usted., que una obra de tanta importancia se mire con tanto descuido? Sí, amigo mío; van a cumplir diez años que nada se adelanta en ella; pero su asombro de usted será harto mayor cuando sepa que las dudas, que los recursos, que los enredos y los chismes de los mismos naturales interesados en la conclusión de esta empresa, han opuesto los mayores obstáculos a su continuación”.

Así nos va.

Al igual que García-Arango, Álvarez-Cascos, elogió la movilización empresarial del Levante para conseguir el Corredor Mediterráneo, criticando que en Asturias no exista ese interés en la Sociedad Civil.

La segunda de las charlas sobre el ferrocarril tuvo un  sesgo más técnico y corrió a cargo del Ingeniero Avelino Acero, el cual empezó su charla afirmando que: “Transcurría el mes de Diciembre de 1988 y el entonces Ministro de Transportes, José Barrionuevo, tomó la decisión de abandonar el ancho de vía decimonónico de 1,668 m. y transformar la totalidad de la red española al ancho dominante en toda Europa, de 1,435 m.”

Esta decisión debería haber zanjado ya entonces el dilema del ancho de vía. Si en el primer AVE, Madrid – Sevilla, nadie discutió el ancho de vía, porqué todavía hoy en Asturias hay quien se empeña en mantener el ancho ibérico. Ante esta situación Avelino Acero se muestra sorprendido y se pregunta  ¿No piensan en el futuro de nuestro país? ¿Quieren dejar a España aislada durante otro siglo?

Como solución provisional, acepta el Ingeniero Acero la implantación del tercer hilo para uno de los túneles, pero aboga porque en un plazo no superior a CINCO AÑOS, se cambie todo el ancho de vía en toda España al ancho europeo.

Recientemente el Ministro De la Serna anunció la llegada de la Alta Velocidad a Asturias para el 2020 y que el tiempo de viaje de Madrid a Oviedo sería de 2 horas 56 minutos, tiempo que se considera excesivo, pues supone una media de 152 Km/h., propio de un tren convencional, pero no de uno de Alta Velocidad. Considera Avelino Acero que si se termina el tramo Valladolid – León  y León – La Robla, el viaje de Madrid a Oviedo quedaría reducido a 2 horas y 20 minutos. Recientemente, con motivo de la negociación de los Presupuestos Generales del Estado, parece ser que Foro Asturias ha arrancado al Gobierno de Rajoy reducir el tiempo de viaje Madrid-Oviedo a 2 horas 30 minutos. Bien por Foro. Hoy en día el viaje en tren a Madrid supone más de cinco horas y en algunas ocasiones se realiza marcha atrás, en parte del trayecto.

El Cantábrico necesita un corredor que nos enlace con Europa. Pero un corredor de nuevo trazado y adecuado al Siglo XXI, que hay algunos pensando en adaptar el trazado de FEVE, y  no olvidemos tampoco el eje Cantábrico-Mediterráneo. Estos dos nuevos ejes, el del  Cantábrico y  el de su unión con el Mediterráneo, verdaderamente serían las solución definitiva a las comunicaciones ferroviarias del Noroeste español y nos pondría en condiciones de poder situar a nuestra región en posiciones similares a las más prosperas de Europa.

B)   LAS CERCANÍAS

La población de Asturias en el año 2016 era de 1.043.000 habitantes, los municipios que se engloban en las llamadas cercanías de Asturias suman aproximadamente 870.000 habitantes. Vuelve aquí a salir la necesidad del Gran  Área Metropolitana y de su gestión, aunque al día de hoy ya existe un organismo que es el que debería gestionar las cercanías, y no es otro que el Consorcio de Transportes de Asturias (CTA).

Sin embargo  las cercanías ferroviarias están gestionadas por FEVE y por RENFE y no funcionan adecuadamente. Las vías se caen y los trenes estás para el arrastre, no hay personal y las cancelaciones de trenes están a la orden del día. Esto en cuanto a FEVE. En cuanto a RENFE, hay que resaltar que el derribo de la estación de Gijón su emplazamiento en otro lugar ha provocado la pérdida de 2.500.000 viajeros al año.

El Ministro De la Serna ha prometido un gran plan de inversiones para las cercanías en Asturias. Veremos en qué queda.

V.- EL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA

En Asturias únicamente el 25 % de sus habitantes utiliza el servicio público de transportes, y de este grupo el 87 % utiliza el autobús, según nos informa Javier Carbajo de la Fuente, actual Vicepresidente de ALSA – NX EXPRESS.

Debería ser un objetivo de los gobiernos del Principado y de los ayuntamientos darle la vuelta a esos porcentajes, en aras de abaratar los costes del transporte y de mejorar la calidad medioambiental. Había que plantearse como objetivo elevar el porcentaje de usuarios del servicio público de transportes al 50 %.

El Consorcio de Transportes de Asturias tiene un coste total de 46 M Euros, de los cuales 18 M los ponen los usuarios y 19 M el transporte escolar, lo cual quiere decir que el Gobierno únicamente dedica al transporte público 9 M de euros anuales.

Las subvenciones por viajero, en este momento, son de 5 € al usuario del ferrocarril, 0’65 € al usuario del transporte urbano y 0’40 al del interurbano.

Se hace imprescindible el Área Metropolitana con el fin de conseguir más apoyo público al transporte, para ello el trasporte público ha de ser fiable (puntual), tener muchas frecuencias, bajo precio, y ser eficaz (corto tiempo de viaje). Con la creación del Área Metropolitana se pueden conseguir todos estos objetivos, pues se pueden incrementar las subvenciones, con el fin de mejorar la eficacia y la fiabilidad.

El Director General de Infraestructuras del Principado de Asturias dijo aquí que si conseguimos un trayecto ferroviario de Oviedo a Gijón en 18 minutos (cosa perfectamente posible), se podría conseguir el objetivo de rebajar la utilización del vehículo privado.

 VI.- LAS CARRETERAS

Según el Director General de Infraestructuras del Principado de Asturias, José María Pertierra de La Uz, nuestro territorio se caracteriza por la doble perificidad. España es periferia de Europa y Asturias lo es de España. Situado entre el mar y la montaña tiene una superficie de 10.600 kms2. A pesar de ello tiene 5.043 Kms. de carreteras superando con mucho al resto de España y a la propia Unión Europea. Su complicada orografía supone que un 12 % de la población está a más de 30 minutos de una vía de alta capacidad.

Existiendo ya las Autovías A-8, o del Cantábrico, y A-66, o Ruta de la Plata, faltaría terminar la Autovía Oviedo – La Espina y prolongarla, por Leitariegos hasta Ponferrada, con el fin de acceder al Norte de Portugal.

Si bien en algún  momento se planteó la posibilidad de construir la Autovía Avilés – Llanera, se llegó a la conclusión de que no era necesaria, máxime si se hace el tercer carril de la Autopista Y y se conecta ésta con la AS-II.

Concluyó el Sr. Director General que para tener las infraestructuras viarias adecuadas para Asturias haría falta las siguientes:

a)    Conexión de Canero con La Espina, de ahí a Cangas del Narcea y Ponferrada.

b)    Conexión de Colunga y Caravia con Cangas de Onís y por El Pontón a León.

c)    Valle del Navia.  De Grandas de  Salime a Navia.

d)    Ampliación del Corredor del Nalón  a Pola de Laviana.

e)    Accesibilidad a los Puertos de Gijón y Avilés, así como a la ZALIA.

f)     Conexión entre los valles:

–       Lieres – Arriondas

–       Villaviciosa – Infiesto

–       Infiesto – Campo de Caso

–       Grandas – Pola de Allande

g)    Tercer carril de la Y

h)    Conexión  de la Y con la AS-II.

A preguntas del que suscribe, aseguró que la carretera AS-233 Trubia a Los Campos, está en fase de expropiaciones y licitación.

La conexión por carretera con Madrid tiene el peaje más alto de toda España y el estado del tramo León – Benavente es penoso y, en vez de arreglarlo, se ha bajado el límite de velocidad.

 VII.- EL AEROPUERTO Y LAS LÍNEAS AÉREAS

El próximo mes de junio se cumplirán CINCUENTA AÑOS (50) de la inauguración del actual aeropuerto de Asturias. Fue el 17 de junio de 1968, cuando un DC-9 de Aviaco cubría con pasajeros el primer viaje entre Madrid y Asturias, con el General Franco  y demás personalidades a bordo, que vinieron a inaugurar el Aeropuerto. Es Luis Fernando Hevia Barrasa, experimentado agente de viajes, quien nos ilustra sobre el tema aeronáutico.

Ubicado en el núcleo rural de Anzu, en la parroquia de Santiago del Monte, Castrillón, el Aeropuerto de Asturias es el más septentrional de los aeropuertos españoles, los vientos dominantes son del noroeste y noreste en invierno y sureste y suroeste en verano.​ La densa niebla que en ocasiones se forma sobre él y la orografía de los alrededores lo convierten en un aeropuerto con cierta dificultad.

Esto nos mete de lleno en una de las grandes  controversias, a veces poco entendibles, de nuestro aeropuerto. Cómo es posible que en los tiempos que vivimos, con lo avances existentes, con los modernos sistemas implantados, donde visibilidad y techo han sido sustancialmente reducidos y donde un avión puede casi llegar a aterrizar bajo mínimos, en Asturias,  a poco que una niebla entre, nuestros vuelos son desviados.

Tenemos un Aeropuerto que Hevia Barrasa se atreve a definir “de inestable gestión”, donde los vaivenes económicos, los políticos y la desacertada gestión, han provocado la situación que a día de hoy seguimos sufriendo.

Si de cifras  hablamos, a fin de 2017 aún estamos por debajo de las cifras de pasajeros que en 2007 habían llegado a alcanzar 1.560.830 pasajeros con 19.148 operaciones (media 82pax), mientras que 2017 alcanzó 1.407.217 pasajeros con 13005 operaciones (media 108pax).

Nuestro Aeropuerto gozó de amplia operativa en esos momentos álgidos, en el año 2007,  en los que los destinos principales como Madrid y Barcelona no estaban como ahora “monopolizados”, sino que llegaron a volar cinco compañías a Madrid: Iberia, Spanair, Air Europa, Eassy Jet y Ryanair. Lo mismo en el caso de Barcelona, que operaron Iberia, Vueling, Air Nostrun y Ryanair. También Air Berlín tuvo un importante significado para la Región, pues a través de su Hub en Palma de Mallorca, no solo aportaba la conexión directa con esa Isla, sino el interline con importantes destinos europeos e incluso intercontinentales.

Ahora bien, si la presencia de una compañía de primer rango hemos de destacar, esa ha sido AIR FRANCE que con 3 vuelos diarios a París  – Charles De Gaulle permitían conexiones inmediatas a los 5 continentes. Digamos que esa fue la Edad de Oro de nuestro aeropuerto.

Desgraciadamente, durante el mandato de Francisco Álvarez-Cascos (julio 2011 a mayo 2012), tanto AIR FRANCE como AIR EUROPA, seguida de las otras aerolíneas que conectaban con Madrid, abandonan el aeropuerto de Asturias, quedando sólo IBERIA para el enlace con Madrid y VUELING, con Barcelona y Paris, aunque con dos vuelos semanales a la capital francesa.

Estos días se están vendiendo billetes ida y vuelta en el día a Madrid por encima de los 600 €. Hay vuelos a San Francisco, desde Madrid, más baratos.

También estos días ha salido la noticia de que EASY JET dejará de volar a Londres en octubre. El Consejero del ramo dice que no le consta. Llegará octubre y seguirá sin constarle, pero no habrá vuelo a Londres de EASY JET. La pérdida de EASY JET será totalmente achacable al Gobierno de Javier Fernández.

Actualmente el aeropuerto de Asturias está infrautilizado. Haría falta, de nuevo, una conexión como la que teníamos con AIR FRANCE con París, que conectara con el resto del Mundo. También haría falta incrementar las líneas aéreas con Madrid y Barcelona, eliminando el monopolio para conseguir mejores precios. Sería muy interesante recuperar AIR EUROPA, entre otras razones, porque tiene código compartido con AIR FRANCE, para conectarnos con el resto del Mundo, buscando la triangulación Madrid – Asturias – París.

VIII.- INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS

En Asturias existen dos puertos comerciales: Gijón y Avilés, competencia de Puertos del Estado y 26 puertos no comerciales,  competencia del Principado de Asturias. Hay que decir que antiguamente se realizaron también labores comerciales significativas en algunos de estos puertos, como Ribadesella, Lastres, Villaviciosa, Llumeres y San Esteban de Pravia.  Sobre el tema de las Infraestructuras portuarias nos ilustró, en su día, Ignacio Fernández Fidalgo, Capitán Marítimo de Gijón.

Actualmente, el Puerto de Gijón es el principal puerto granelero de España y uno de los más importantes del todo el Arco Atlántico, gracias sobre todo, a las importaciones de carbón y mineral de hierro, procedentes de países como Estados Unidos de Norteamérica, Brasil, Rusia, Canadá destinados a la siderurgia y a las centrales térmicas.

Una de las principales expansiones del puerto tuvo lugar entre el 2005 y 2010 con la construcción en El Musel, del Proyecto de Ampliación, que partiendo del Cabo Torres ha permitido ganar 170 hectáreas de terreno y 175 hectáreas de aguas remansadas, duplicando aproximadamente, lo que se había venido realizando desde 1892-1893, y al mismo tiempo ampliando los calados hasta más de 23 metros de profundidad

Aunque, la antigua siderurgia, hoy Arcelor Mittal, no es ya el principal proveedor de tráficos del Puerto sigue siendo uno de los principales clientes, junto con Asturiana de Zinc, y otras empresas sin cuya presencia no podemos entender el futuro.

En el Puerto de Avilés se está procediendo a la ampliación de sus muelles en la margen derecha y se está dotando a la zona de unos 1.000 metros de muelles con profundidades de hasta 14 metros y una zona de actividades logísticas y de almacenamiento superior a 375.000 m2.

La terminal gijonesa es el primer puerto español en tráfico de graneles sólidos, con alrededor de 16 millones de toneladas movidas y duplicando al segundo puerto, Tarragona. Es la puerta de entrada del mineral de hierro y del carbón que consume Arcelor Mittal, la principal industria siderúrgica española además de surtir de carbón térmico a las industrias eléctricas (EDP, Iberdrola, Fenosa, Endesa). Si tenemos en cuenta que el pasado año 2017 se movieron por el puerto gijonés 21,7 millones de toneladas, el record histórico del puerto, y por Avilés más de 4 millones de toneladas, podemos darnos cuenta de la importancia estratégica de estos dos puertos asturianos. Con la entrada en funcionamiento de la planta Regasificadora de El Musel se dará otro importante empujón al tráfico de toneladas.

En otro orden de cosas y, de acuerdo con las Directivas de la Unión Europea, el puerto de Gijón se ha convertido en el lugar de refugio ideal, en todo el Cantábrico, para la acogida de buques con problemas.

El puerto de El Musel dispone de unas óptimas conexiones tanto por carretera como por ferrocarril, con el resto de España. Por carretera tiene conexión directa con las autopistas A6 y A8.  También tiene conexión con FEVE y CON RENFE.

En la Dársena de la Ampliación de graneles solidos y mercancía general, podrían atracar los mayores bulkcarriers construidos actualmente en el mundo, los llamados Vale Max, buques con un peso muerto de hasta 400.000 tons. 363m de eslora, 23m de calado, y 65m de manga.

Así mismo en esta dársena se encuentra la Regasificadora (ENAGAS), terminada y lista para poder comenzar a operar (en hibernación si bien está previsto que se ponga en servicio este año 2018) en donde podrán atracar los gaseros LNG Q-Max de 266.000m3.

La Autopista del Mar, o conexión marítima entre Gijón y Nantes, dejó de ser operativa en 2014. Actualmente se está intentando recuperar, a base de subvenciones.

IX.- LA PLANIFICACIÓ HIDROLÓGICA

El Plan Hidrológico Nacional en vigor se aprobó mediante la Ley 10/2001, de 5 de julio, Plan Hidrológico Nacional, en el gobierno de Aznar: construcción de un gran trasvase que pretendía llevar agua desde la desembocadura del Ebro a distintas zonas del arco mediterráneo (Alicante, Murcia y Almería). También incluía la construcción más de 200 nuevos embalses, muchos de ellos incluidos ya en el plan de 1933. Nos instruye sobre tan importante asunto Manuel Benavides González, Ingeniero de Caminos y Consultor Experto Internacional en Aguas, actualmente desempeñando su labor en la caucásica Georgia.

Aznar puso la primera piedra en Almería en febrero de 2004 y, cuatro meses después, lo liquidó Rodríguez Zapatero en cuanto llegó al poder. Iba a costar cuatro mil millones y no pasó de una piedra.

Fue modificado posteriormente por la Ley 11/2005, de 22 de junio, en el gobierno de Zapatero:

Ni pantanos ni trasvases, solo “desaladoras”. Se proyectaron más de medio centenar de plantas desaladoras, grandes, medianas y pequeñas, a lo largo de todo el litoral mediterráneo, desde Gerona hasta Málaga, pero cuando Zapatero se fue del Gobierno solo se habían construido una docena. Los costes se habían multiplicado y, en muchas ocasiones, cuando ya estaban listas, permanecían paralizadas por falta de conducciones, de energía disponible o por el rechazo de los colectivos, como el de los agricultores, a los que iba destinada el agua porque les salía más cara que otras alternativas, que encima aportaban agua de mayor calidad.

«El PSOE dilapidó más de cuatro mil millones en desaladoras que no traen agua a Murcia».

Es decir: se gastó la misma cantidad prevista por el Plan de Aznar y no se solucionó el abastecimiento de agua al Levante y Murcia.

Para colmo, luego vino el Gobierno del Partido Popular que ‘reactivó’ la construcción de algunas de esas plantas desaladoras hasta que la Fiscalía Anticorrupción mandó parar por las ‘mordidas’ en muchos proyectos por parte de Acuamed.

En Asturias, la más polémica de las obras hidrológicas pendientes sería el embalse de Caleao. Las discrepancias son claras entre la Junta General y el Gobierno. Aquélla en contra y éste a favor. Parece lógico que dicha obra se haga, piensa Benavides, pues no exige la construcción de importantes infraestructuras, no existe riesgo de inundación del pueblo homónimo y, aunque se le reconoce la desventaja de situarse dentro de los límites del Parque Natural de Redes, la normativa  de dicho parque la contempla.

Con posterioridad a la charla del Ingeniero Benavides, se ha llegado a un acuerdo con Arcelor-Mittal, mediante el cual los pantanos de la siderúrgica, alimentados por el canal del Narcea, suministrarán agua a la zona central, lo que hace innecesario el pantano de Caleao.

La solución completa a los problemas de abastecimiento y ecológicos en Cantabria se logró con una infraestructura que conecta todos los puntos productores de agua, incluidos los ríos principales con posibles sobrantes, con las aglomeraciones urbanas.

Se denomina Autovía del Agua a una conducción continua, con sus instalaciones asociadas, que conecta en sentido paralelo a la costa todas las cuencas internas de Cantabria, desde Unquera (límite Oeste) hasta Castro Urdiales (límite Este). Se trata, por tanto, de una infraestructura que permite trasvasar agua procedente de cualquiera de los valles de la región al resto, de manera totalmente flexible y adaptada a las variaciones de la demanda en el espacio y en el tiempo.

X.- EL FUTURO DE LAS TELECOMUNICACIONES

El Ingeniero Informático y Profesor de la Universidad de Oviedo Xabiel García Pañeda, vino a hablarnos de las infraestructuras de las telecomunicaciones en Asturias y de su futuro. El gran cambio comienza cuando las telecomunicaciones se funden con la informática y se convierten en la misma cosa.

Debido a que una empresa asturiana (Telecable) fue pionera en España en la implantación de la fibra óptica, también lo fue en Asturias, de forma que cuando Telefónica se plantea hacerle competencia se ve obligada a ofrecer a sus clientes la tecnología del cable. Debido a esta circunstancia, tanto el Área Central, como la Rasa Costera, aunque ésta algo menos, tiene una buena estructura de cableado y de comunicación por medio de la fibra óptica. El resto del Principado está atendido por la red inalámbrica 3G y 4G, que tiene una cobertura prácticamente total del territorio, salvo algunas zonas montañosas muy concretas.

 Podemos decir, por tanto, que Asturias tiene unas buenas infraestructuras de telecomunicaciones.

El futuro de las telecomunicaciones, partiendo de la base de que  las infraestructuras son muy buenas y que van a durar bastante tiempo, dada la gran capacidad de las mismas, se centra principalmente en los servicios y en el internet de las cosas.

Así la industria de fabricación en serie pasará a ser de fabricación del pedido bajo demanda. La agricultura extensiva pasará a ser selectiva, lo cual para Asturias será una buena solución, dadas las características del campo asturiano.

Cambiará el concepto de la casa con la domótica; el coche autónomo está a la vuelta de la esquina, especialmente en lo que al vehículo privado se refiere; la ropa también sufrirá cambios con tejidos inteligentes y sensores de todo tipo; las ciudades inteligentes o Smart Cities.

Todo ello no estará exento de peligros, que se centran principalmente en dos cuestiones: La Seguridad y La Privacidad.

 XI.- LAS INFRAESTRUC TURAS CULTURALES. EL CENTRO NIEMEYER

 José María Urbano García, periodista y Director que fue de La Voz de Avilés, inicia su conferencia definiendo El Centro Niemeyer como “La historia del proyecto más importante de los últimos 50 años en Avilés, destruido por una serie de decisiones políticas que nadie nos ha explicado todavía en esta región”.

Antes que centro cultural fue un equipamiento urbanístico de primer orden integrado en el Plan General de Ordenación Urbana aprobado en el Ayuntamiento en el año 2006 orientado a sacar a la ciudad de Avilés de la depresión en que se vió sumida como consecuencia de la crisis de la Siderurgia en los años 90.

El Centro Cultural Internacional Óscar Niemeyer fue un proyecto de éxito que posiblemente no se ha repetido nunca en el mundo porque el éxito le llegó mucho antes de que se pusiera en marcha.

El presidente del Principado designa a Natalio Grueso como la persona encargada de poner en marcha aquella empresa ilusionante, con el mandato de darla a conocer a nivel mundial, de forma que empezara a generar actividad desde el primer momento, mucho antes de que se colocara incluso la primera piedra.

 El éxito fue incontestable:  un centro cultural internacional que dio la vuelta al mundo antes de abrir sus puertas, participando en eventos en Nueva York, Brasilia, Río de Janeiro, Sanghai, Cannes, Madrid, Barcelona, Oviedo… y atendiendo todas las artes con nombres como Woody Allen y la New Orleans Jazz Band, Kevin Spacey, Brad Pitt, WinWenders, Carlos Saura, Paulo Coelho, WoleSoyinka, Vinton Cerf, Paco de Lucía, Yo Yo Ma, Barbara Hendricks, Joan Manuel Serrat, Víctor Manuel, Fernando Arrabal, Felipe González, Julian Schnabel, Jessica Lange, Juan Mari Arzak, John Mayal, Gilberto Gil, María Pagés… y así hasta decenas de nombres de relieve mundial pertenecientes a todas las ramas del arte y de la cultura. Sólo en teatro hay que consignar el convenio de colaboración y de coproducción con el Old Vic londinense, que conllevó la presencia de Kevin Spacey con la Tempestad y más tarde con el Ricardo III, en lo que constituyó la única representación de esta adaptación de la obra de Shakespeare en Europa, pese a que había sido reclamada por todas las capitales y ciudades relevantes europeas.

La empresa ACCESO, especializada en análisis de medios y líder en España desde hace 20 años, realizó un estudio desde agosto de 2010 a agosto de 2011 y concluyó que el valor estimado de la repercusión del Centro Niemeyer en la prensa nacional e internacional fue en ese periodo de 83 millones de euros, siendo la institución cultural española con una mayor presencia y proyección en medios de comunicación nacionales e internacionales.

A pesar de todo ello era objetivo de Foro cargarse el Centro Niemeyer, probablemente porque fue uno de los éxitos del anterior Presidente, Vicente Álvarez Areces, y así se desprende de las declaraciones del Consejero de Cultura Emilio Marcos Vallaure y del Director General Francisco Crabifosse Cuesta, que no se cortaron en denigrar e incluso insultar a los artistas internacionales que habían participado en las actividades del Centro.

Puestos a la tarea enseguida encuentran “graves irregularidades”, consistentes en que, a su criterio, había gastos por 261.366 €, que no estaba suficientemente justificados, aunque reconocen que son gastos realizados durante los últimos cuatro años y se refieren a actos como la exposición 100 X 100, las actividades del Old Vic Theatre londinense o la filmación de la película “Vicky, Cristina, Barcelona”, de Woody Allen ¡Bagatelas!

Con estos mimbres, cuando llega al Gobierno Javier Fernández, con el fin de marcar distancias con Álvarez Areces, la Consejera de Cultura, Ana González, decide pedir la devolución de las subvenciones, sentenciando, así, a muerte, a un Centro que en su corta vida se situó entre los ocho centros culturales más importantes del Mundo, llevándose por delante al equipo directivo, con Natalio Grueso al frente, y provocando un  proceso penal, que aún no ha terminado, destruyendo, de paso, a una persona como Natalio Grueso.

Esta es la realidad, muy resumida, del Centro Niemeyer. Sin embargo esta realidad solamente es conocida en Avilés. En el resto de Asturias se desconoce y, por lo que se ve, no se quiere conocer. Baste con decir que el diario el Comercio, con el que nuestro Seminario lleva dos cursos colaborando, se hizo eco de todas nuestras charlas de este curso en todas las ediciones de Asturias, excepto de la charla sobre el Niemeyer, que solo se publicó en La Voz de Avilés. Y eso que el conferenciante era un empleado de la casa.

XII.- CONCLUSIONES

De todas las charlas celebradas a lo largo de este vigésimo tercer curso del Seminario Gerardo Turiel, cabe extrae las siguientes conclusiones:

1ª) Si bien la actual situación de Asturias no es comparable con la época de Jovellanos, por cuanto de aquélla no existían infraestructuras y hoy en día podemos decir que tenemos unas infraestructuras aceptables, nuestra infraestructuras, en su mayor parte, no están en condiciones de competir con las demás Comunidades Autónomas de España. Solo las infraestructuras de telecomunicaciones estás a la altura de nuestros competidores, e incluso por encima.

2ª) La Gran Área Metropolitana es una necesidad imperiosa y urgente, para poder acceder a las ayudas nacionales y europeas y poder, así, converger y competir en igualdad de condiciones con el resto de España. El transporte estrella sería el Metrotrén.

3ª) La apertura de la Variante de Pajares, así como la culminación de las obras  de Valladolid a León y de León a La Robla, con ancho europeo y con un tiempo de viaje de Oviedo a Madrid de 2 horas y 20 minutos es URGENTE.

4ª) Para que el Noroeste de España no quede descolgado del resto se hace imprescindible el AVE del Cantábrico, propuesto por el Gobierno de Aznar a raíz del accidente del Prestige, no solo con el fin de conectar con Europa, sino también con el corredor del Mediterráneo.

5ª) Debe hacerse una conexión ferroviaria con el Aeropuerto.

6ª) Debe de solucionarse de una vez por todas el problema de las Cercanías Ferroviarias, tanto de FEVE, principalmente, arreglando los trenes, reparando los trayectos y contratando personal, como de RENFE, especialmente en lo que se refiere a Estación de Gijón. El trayecto de Gijón  a Oviedo no debe superar los 18 minutos.

7ª) Se hace imprescindible potenciar el transporte público de viajeros, pues en este momento solo un 25 % de la población lo utiliza, y  hay que intentar alcanzar el 50 %, para lo cual se hace necesaria la Gran Área Metropolitana y mayores subvenciones al transporte en autobús.

8ª) Ha de terminarse la Autovía de Oviedo a La Espina y prolongarla hasta Ponferrada por Leitariegos, para llegar al Norte de Portugal y conectarla con Canero; conectar Colunga y Caravia con Cangas de Onís y, por el Pontón a León; hacer el tercer carril de la Y; prolongar el corredor del Nalón hasta Pola de Laviana; construir el corredor del Navia (Grandas de Salime – Navia); conectar la Y con la AS-II; mejorar la accesibilidad a los puertos de Gijón y Avilés, así como a la Zalia y conectar todos los valles (Lieres – Arriondas, Villaviciosa – Infiesto, Infiesto  – Campo de Caso y Grandas – Pola de Allande. Es urgente, asimismo, reparar el tramo León Benavente.

9ª) Sería muy conveniente recuperar la aerolínea AIR EUROPA, con el fin de hacer  competencia a Iberia en los vuelos a Madrid y Barcelona, recuperando los vuelos a Paris, en virtud del código compartido con AIR FRANCE y hay que evitar la marcha de EASY JET. También sería conveniente conseguir vuelos directos a Bruselas, Frankfurt y Roma.

10ª) Hay que lograr la apertura de la Regasificadora de El Musel y ampliar la clientela de los Puertos de Gijón y Avilés. Se hace también imprescindible recuperar la Autopista del Mar de Gijón a Nantes y conseguir una nueva conexión con el Reino Unido.

11ª) Para garantizar el suministro de agua a toda Asturias habría que hacer la Autovía del Agua, como se hizo en Cantabria, conectando todas la cuencas asturianas, lo que permitiría trasvasar agua procedente de cualquiera de los valles de la región al resto, de manera totalmente flexible y adaptada a las variaciones de la demanda en el espacio y en el tiempo.

12ª) En el ámbito cultural sería fantástico recuperar el proyecto inicial del Centro Internacional Oscar Niemeyer y rehablitar la figura de su factótum, Natalio Grueso, sin perjuicio de que los nuevos gestores puedan ser otros.

Oviedo, 18 de mayo del 2018

Ramón F. Mijares

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Fuente: El comercio

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El Seminario Jurídico Gerardo Turiel, organizado por el despacho Mijares Abogados, celebró ayer una nueva jornada en la que tuvo como invitado a Ignacio Fernández Fidalgo, capitán marítimo de Gijón. En su exposición, que versó sobre ‘Los puertos marítimos’, hizo un repaso tanto a los puertos comerciales de la región, es decir, los de Gijón y Avilés, como a los 26 que no son considerados comerciales. Como buen conocedor de las dársenas gijonesas, pormenorizó su discurso sobre el puerto de El Musel.

Y no eludió los asuntos más espinosos, como la necesidad de haber acometido la ampliación portuaria o la posible puesta en marcha de la planta regasificadora, que se encuentra ‘hibernada’ desde que fuera construida. Sobre este último aspecto, indicó que «se espera que este año entre en funcionamiento. Si le dan el permiso, puede empezar a funcionar mañana, pues no va a necesitar el trámite de información ambiental, ya que lo pasó en su momento».

Sí dejó claro el capitán marítimo que esta instalación «no abastecerá a la red nacional de gas, aunque están construidos los gasoductos. La previsión es traer el gas en grandes barcos, de 266.000 metros cúbicos, para después redistribuirlo en barcos más pequeños».

También se mostró convencido de que la ampliación de El Musel «era necesaria, porque el puerto ya tenía un futuro difícil. Se quería trasladar ahí la terminal granelera de Ebhisa, la regasificadora ya estaba planeada y hay que tener en cuenta que las obras portuarias requieren de muchos años, por lo que te tienes que adelantar. La obra dejó al puerto un poco mal económicamente, pero se va a salir de esa situación y vamos a tener un puerto moderno para muchos años».

Sobre el puerto gijonés, el capitán marítimo anunció que se acaba de crear «una zona de fondeo excepcional para condiciones de aglomeración», es decir, cuando la zona de fondeo habitual esté prácticamente llena. «Ocurrió hace poco», explicó, por un aumento en la demanda de mercancía por parte de ArcelorMittal. Esa zona se ubicará a unas tres millas del puerto. Además, «hicimos otra zona para barcos de pequeño porte, para que estén más abrigados por el cabo Peñas». Suelen ser barcos fondeados en Avilés que vienen a Gijón por el mal tiempo.

Fernández Fidalgo hizo un repaso al funcionamiento del sistema portuario español, con 28 autoridades portuarias que gestionan 48 puertos de interés general, todos bajo la coordinación de Puertos del Estado. De ellos, dos son asturianos, los de Gijón y Avilés, pero apuntó que en la región hay otros 26 puertos de los considerados no comerciales, aunque en ellos se desarrollen actividades económicas como la pesquera. Y recordó que a lo largo de la historia hubo puertos asturianos que sí fueron comerciales, como los de Ribadesella, Lastres, Villaviciosa, El Puntal, Llumeres (Gozón) o San Esteban.

Entre los muchos asuntos que trató Ignacio Fernández Fidalgo, también estuvo el puerto de Avilés, del que dijo que «en el siglo XII ya era conocido por el tráfico de sal. El puerto de Avilés tiene una historia mayor que el de Gijón, pero es un puerto de ría y tiene problemas para el acceso de los barcos, debido a los bancos de arena que se crean. Se volvió a recuperar con la creación de la Real Compañía de Minas, pero al trasladar Arcelor su cabecera a Gijón, volvió a bajar. Hoy, su principal cliente es Asturiana de Zinc».

Fuente: El Comercio

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El 74% de los viajes en Asturias se hacen en coche privado, algo que es «insostenible en términos de ordenación, sostenibilidad y seguridad» y menos si se compara con otras áreas metropolitanas, según comparó Javier Carbajo de la Fuente, vicepresidente de ALSA. En Roma, el vehículo privado protagoniza el 50% de los desplazamientos, en París es el 39%, en el Gran Londres el 37%, mientras en Madrid y Berlín suponen el 31%, demostró. «Es necesario rebajar la cuota del transporte privado a la mitad en diez años», dijo. Para ello, esbozó un plan ayer en el seminario Gerardo Turiel, celebrado por el despacho Mijares Abogados, en Oviedo.

La compañía de transporte de viajeros estima que en la región Renfe recibe una subvención de 5,49 euros por cada pasajero que va en cercanías de ancho ibérico o métrico, mientras el bus urbano tiene un apoyo de 0,65 euros y en el interurbano la subvención es de 0,4 euros. Carvajo de la Fuente solicitó «equidad» en las compensaciones pero evitó hacer del ferrocarril su adversario. «El área metropolitana de Asturias, pese a su volumen, no recibe aportaciones del Estado, mientras que en Madrid el Gobierno central da una subvención de 19,7 euros por habitante y en Barcelona, 19,9. Han creado esa excepcionalidad pero en un momento en el que se habla de incrementar la seguridad del transporte y descarbonizarlo, tendrían que mirar a Asturias como un foco que necesita apoyos», dijo.

El vicepresidente de ALSA también fue crítico con el Principado. Según recordó, el Consorcio de Transportes tiene un presupuesto de 46,8 millones de los que «dieciocho los ponen los propios viajeros, y diecinueve es del transporte escolar; si quitas esas cantidades se está gastando menos de diez millones en movilidad». El resultado es que «no hay suficiente incentivo en los precios que se ponen». Incrementar las ayudas públicas al transporte público permitiría «tarifas razonables» que redundan en la economía: «En Madrid en 40 minutos te mueves a un precio razonable para mantener un empleo con salarios que no son los de antes y que no dan para un vehículo privado».

Además del precio, Carbajo de la Fuente apostó por reservar al bus carriles específicos en los accesos e interior de las ciudades. «Al vehículo privado necesariamente hay que ponerle restricciones», indicó. ALSA ve con buenos ojos el plan de cercanías de 580 millones anunciado para Asturias pero cuestionó que se ejecutaran «a nueve años; hacen falta medidas a corto plazo».

Fuente: El Comercio

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Hace un año el Foro Jovellanos se planteó una estrategia para acelerar la ejecución de los ejes ferroviarios que conectan los puertos de Galicia, Asturias y Cantabria. Tocaba armar un frente, similar a Ferrmed, el grupo de presión que reclama en Madrid y Bruselas que los fondos se concentren en culminar el Corredor Mediterráneo. Aquel empuje dio forma a una Plataforma Logística que están gestionando las patronales empresariales, «con prudencia, frugalidad y mínimo gasto». Así lo señaló ayer el presidente del Foro Jovellanos, Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos, para reclamar que «toda la sociedad se una para luchar por nuestro futuro común, y eso solo se hace a lo grande».

El exingeniero jefe de la Demarcación de Carreteras reclamó medios, estudio y «dinero, pues las guerras se ganan, como dijo Napoleón, con dinero, dinero y dinero». Para evitar que todo caiga en «la derrota y la melancolía», en nombre del Foro Jovellanos solicitó que la Plataforma «sea encabezada por los grandes empresarios, que la doten y apoyen en sus actos».

García-Arango recordó que Ferrmed está teniendo éxito en parte porque en sus actos se sitúan, en primera fila, «gentes como don Francisco Roig y don Vicente Boluda. Nuestros líderes deberían poner un poquitín de su poder y de su dinero» en una empresa que «a medio plazo tendrá beneficios» para todos.

El llamamiento lo realizó el ingeniero en la conferencia que abrió el seminario Gerardo Turiel, organizado por Mijares Abogados, y que en este curso pondrá el acento en las infraestructuras de la región. La charla de García-Arango trató sobre las comunicaciones actuales y Jovellanos, un prócer que, recordó, «quería las infraestructuras como un factor que coadyuvase al progreso económico y nosotros debemos aprovechar lo que tenemos para progresar, no para tenerlas de adorno, mirarlas, ver si falta alguna y para justificar ante nosotros mismos nuestra inacción reclamar después, más o menos airadamente, el cromo que falta».

«Si uno se instala en el círculo vicioso de la autocompasión por los agravios ajenos, se naufraga en la esterilidad, que es todo lo contrario del comportamiento racional que preconizó Jovellanos», consideró. Si el ilustrado levantara la cabeza, entiende su descendiente que «se reiría un poco» al comprobar que hay quien quiere mantener la idea de una Asturias tan aislada como la suya. «A continuación, se enfadaría», teme García-Arango, al constatar que «habíamos utilizado su memoria para congelarla y sobre la base de ella, añadir a los defectos que él quería corregir -la vanidad y el orgullo, el localismo, el corporativismo, la endogamia, el servilismo y la prepotencia- el propósito de construir un modo de vida cimentado en el resentimiento». Jovellanos ya identificó que el asturiano de su época tenía aversión al riesgo, porfiaba de lo nuevo y prefería el fracaso de toda empresa que ayudara a la aldea vecina.

Contra ello, García-Arango reclamó una planificación ordenada de la región, casi científica, que aclare si el futuro pasa por la industria pesada o no, cuál es el papel de la agricultura, un área central «desde la libertad y el consenso de todos, no por imposición del Principado», y presupuestos para sostener los objetivos acordados. Envolviendo todo este sistema solicitó «crear un marco mental que erradique nuestra tradicional aversión al emprendimiento» y una legislación que deje de ser «una selva burocrática que someta a las empresas a la política». Solo «detrás de esto, al final, van ‘mis’ infraestructuras», situó.

La ZALIA

Ahí urgió «un leve empuje» a los accesos de Avilés y Gijón, y «una inversión no excesiva» como la que necesitan las cercanías, una gestión de las mismas que de verdad se coordine con el autobús. De la ZALIA dijo que estos espacios requieren ante todo una «capacidad de gestión para encaminar la logística y crear negocio», algo de lo que carece el polígono actual. «No tiene esa infraestructura inmaterial, madre de todo lo demás, ni funcionando, ni siquiera como estrategia. Eso es muy más grave que sus problemas físicos», lamentó.

Y en cuanto a El Musel animó a «buscar nuevos caminos para los huecos que dejarán en él unas previsiones graneleras que se inflaron, no sé si deliberadamente o por error». Captar nuevos tráficos pasa por «competir y a la vez colaborar» con el resto del cantábrico, esquema dentro del que la autopista del mar Gijón-Nantes «no deja de ser una anécdota. La ayuda de Puertos del Estado para reactivarla está siendo impagable, pero la solución para el futuro es gestionar nosotros».

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